GuidoK

Als het echte prutsers zijn, dan kan een ruilblok wellicht beter zijn. Wie weet wat ze nog meer verprutst hebben. Maar een chinees helicoilsetje hoeft niet meer dan 20 euro oid te kosten (zit je wel met ebay achtige levertijden). Een timesert setje kost snel 100 euro+ (en moet ook vaak uit de us komen)

Ok, dat wist ik niet, mijn opa was dan dus beduidend ouder ;) Je moet misschien ook overwegen of je een helicoil neemt of een timesert. Dat hangt heel erg af van de locatie van het gat welke het beste geschikt is. Timesert is een echt inzetbusje, dus meer geschikt als je in de knoei komt met hele dunne wanddiktes (helicoil zet kracht op de wand, timesert niet/minder) Helicoils zijn wel veel goedkoper (dat zijn dan geen sets van helicoil zelf, maar namaak setjes) en makkelijker verkrijgbaar. Timesert is relatief duur. Welke maat zoek je eigenlijk? Het strippen van de draad in een alu blok komt heel veel voor. Als er echt door een mongool eerder aan het blok gesleuteld is dan weet je ook waar dit door komt.

Als het (alu) blok heet is geweest is dat vaak ook geen optie meer. Standaard test bij een alu blok als je de kop eraf haalt is dezelfde kopbout weer even erin en aantrekken op juist moment. Als je de draad stript is het exit blok (aluminium verzwakt door hitte). Dat bespaart je de aanschaf van koppakking, rekbouten en een hoop werk waar je niets aan hebt als je toch voor een ruilmotor moet gaan.

Alu blok of ijzeren blok? (let wel op dat je opa in de jaren 50/60? oid automonteur was, en ik denk dat je nu niet aan een bmw isetta aan het sleutelen bent )

Je bedoelt die pookknop eraf rossen?

Dan heb je toch wat gemist op het forum; die truuk heb ik 2 jaar geleden een keer op een oude motor van Mohikaan toegepast: https://www.bmwzforum.nl/index.php?/topic/8629-dak-gaat-nog-maar-heel-langzaam-open/page-3#entry284312 (in de startpost van mijn voorsteltopic staat ook een linkje hier naar toe) Werkt perfect, maar het is natuurlijk wel moeilijk in te schatten hoeveel schade de collector heeft opgelopen. Als een motor onder slechte omstandigheden loopt (bijv. onder water ) kan het begin van het raakvlak van een collectorplaatje heel erg inbranden. Dan veranderd te timing van de motor, wat verminderde kracht geeft en ook een verminderde levensduur. Idealiter zou je de motor uit elkaar willen halen en de collector een klein beetje afdraaien op een klein draaibankje. En het zal natuurlijk ook van motor tot motor afhangen wat de schade is, maar bij de motor van Henk werkte het ook prima Als je zelf knutselt is het natuurlijk best te riskeren om de oude motor te hergebruikt aangezien het een duur ding is. Als je iemand ervoor moet betalen dan wil je misschien wat meer zekerheid. Maar als je de motor toch verplaatst kan dat risico natuurlijk geen kwaad, want als de motor het toch besluit te begeven is het vervangen nu een peuleschil. Bijvullen zou ik gewoon met hydraulische olie doen als je dat hebt staan. Er moet officieel aral zhm in, maar voor een simpele toepassing als dit komt de specifieke hydraulische olie niet zo nauw. ZHM is een olie die ook soms in schokdempersystemen zit. Op ebay kan je het wel krijgen (waarschijnlijk veel goedkoper dan bij de dealer)

Je video is prive.. Maar hoe heb je die aluminium houder van de motor afgekregen? Dus dat blok wat aan de voorkant erop geperst lijkt te zitten.

Sowieso is die ringratelset niet compleet. Geen sleuteltje 16 betekend vrijwel onbruikbaar in een z4. Als je een ringratelset wilt nemen, dan moet je gewoon een volledige set van iig 10 t/m 19 hebben (meeste sets zijn 8-19mm)

Je voorste rubbers? Dat is geen afstelpunt dus is een nieuwe uitlijning ook niet nodig. Achter kan je merktekens op de houder zetten zodat je die exact in dezelfde positie terug kunt monteren. Betreffende dat uitwegen per wiel dat heeft niet zoveel zin zolang je geen coilovers hebt. Nu kan je wel wegen, maar er valt toch niets af te stellen.

Vroegah gingen de ouwe auto's naar Polen toe... Nu komen ze weer terug!

Ach er zat toch al een paneeltje los bij de dakconstructie...... En stoelhoezen? hmm apart in een ferrari.

Hangt er helemaal vanaf hoever je je gaspedaal indrukt....

Ja, zo'n setje moet je hebben. Waar je nog naar kan kijken is een setje waar ook een bougiedop (de juiste maat) in zit. Maar die kan je natuurlijk ook los kopen (dan moet je wel eentje in 1/2" kopen, of een extra verloopje van 1/2" naar 3/8") Zelf vind ik dat setje van kraftwerk niet heel goedkoop. Je krijgt een paar ringratels erbij wat wel leuk is, maar daar kan je natuurlijk ook een set van kopen (ze zijn namelijk heel handig). Maar dat setje is waarschijnlijk in de aanbieding bij een reguliere gereedschaps/automaterialenwinkel (brezan oid). Je kan ook kijken naar dit setje van kraftwerk: http://www.rustbuster.nl/Quickshop/index.php?21,k1031-doppendoos-1-4-en-1-2- Bij beide kraftwerksetjes zit zo te zien ook een 14mm inbus bitje. Die zijn handig als je je diff olie of versnellingsbakolie wilt vervangen. (al zijn dat niet altijd de makkelijkste klusjes...) Wat ook wel een leuke set is, is deze set van Proxxon: http://www.kruis.nl/artikelen/723286/proxxon-doppenset-65-delig-1-2-1-4-aansluiting.html Ik weet echter niet hoe de garantie is. Maar er zijn zoveel doppensets te koop...

1/4" wordt juist heel veel gebruikt, maar puur voor het lichte werk. Sterker nog; 1/4 is wat ik verreweg het meeste gebruik. Alles in interieur, wielkasten, motorbeplating, luchtfilters, lmm, verlichting, noem maar op. Maar je moet dus een zwaardere maat erbij hebben voor de grotere moeren/bouten. 3/8 is soms mooi omdat het allemaal net wat lichter en compacter is, maar dat zie ik vooral als aanvulling op 1/2" Als je nog niets hebt: ga voor een gecombineerde set van 1/4" en 1/2"

^ Die gast zit in dokkum....... Raad je die ook aan voor mensen die in maastricht wonen? Betreffende TIS pagina voor een e86 onderstel met verlaagde vering: http://workshop-manuals.com/bmw/z_series_e86/z4_3.0si_n52_coupe/3_technical_data/32__steering_and_wheel_alignment/0__electronic_chassis_alignment/2_td__wheel_alignment_e86___low-slung_sports_suspension/ Dit zijn dus de bmw waardes. Dat neemt niet weg dat andere waardes beter zouden kunnen zijn.

Heb je die lijst met "trefwoorden" gezien in de advertentie Waarom schrijft iemand zoiets erbij....

Waarom niet? Toespoor (gemeten/afgesteld) is gemeten in 1 stand. Doorgaans is dat rechtuit, met standaard belasting (volle tank/bestuurder oid). Maar die instelling heeft invloed op tal van wielstanden. Weet jij je toespoor bij 20 graden stuurhoek? Die veranderd namelijk. Zo is je toespoorinstelling een compromis voor allerlei standen van de wielgeometrie. Hoe je wielstand gemeten wordt komt namelijk normaal nooit voor (behalve als je geparkeerd staat). Ook al rij je rechtuit, dan oefent zelfs de wind een kracht op het chassis uit. Als jij minder toespoor op de vooras neemt, kan het best zijn dat de auto zoekerig wordt in bochten of tijdens remmen, terwijl het verbetert als je rechtuit rijdt. Dat bedoel ik dus met dat je een autochassis moet beschouwen als een dynamisch geheel. Dat betekend niet dat je niet moet afwijken van de wieluitlijning zoals bmw die voorstelt, maar dat je niet je wieluitlijning moet samenstellen op wat je normaal hoort in de racerij, of wat vanuit een performance oogpunt wel of niet moet. Je moet eerst kijken naar welk aspect van je onderstel je wilt verbeteren (bijv wil je meer grip op de vooras bij het insturen van een bocht, of wil je meer rechtuit stabiliteit, of vind je je auto zoekerig bij het uitaccelereren van een bocht), en daar moet je dan naar handelen / mee experimenteren. En dan kan je wellicht met andere wielstanden een beter resultaat krijgen. Dat kan wel versnelde bandenslijtage tot gevolg hebben. Maar naar gelang dat kan je ook je wielstanden aanpassen (die dan dus weer je rijeigenschappen kunnen aantasten) Het gaat er dus eigenlijk om of je iets mis vond met je oude uitlijning, dus qua wegligging of bandenslijtage.

Ik weet niet of dat met inpa/dis kan, maar dat kon ik bijv. wel met citroen software (voor een citroen). Dan kan je dus ook zien welke sensor stuk is, en soms dus waar de fout zit. Maar ik weet zeker dat zoiets niet met een handscanner kan (daarom vroeg ik dus wat je gebruikte voor obd-diagnose). Die kan alleen motorcodes, en soms een airbaglampje of dsc lampje. Maar zeker niet 'comfortelectronica'

Als de motorkap niet open is geweest, dan slaat die 'maximaal haalbare' nergens op. De afstelling die in dit systeem mogelijk is, zit onder de motorkap. Daar kan je een schroefje verwijderen en de voorwielen iets meer camber geven als je systeem nu is zoals het af fabriek geleverd wordt. Maar dat is maar een klein beetje camberwinst. Tsja, tractie. Rechtuit heb je helemaal gelijk, dan wil je je wielen recht op de grond. Maar dat geld ook voor de voorwielen. Echter in de bocht wil je ook grip. Niet alleen voor tractie (uitaccelereren), maar ik neem aan dat je ook niet gelijk wilt spinnen. Daarom wil je in de bocht toch ook wel een groot contactvlak op de weg. En dan bestaat er ook nog zoiets als dynamic camber. Dat speelt voornamelijk bij de voorwielen. Dat komt omdat de mcpherson poot een casterhoek heeft. Jij denkt heel erg in een stationaire opstelling. Immers ook bij inveren (onder belasting / compressie) hoef je helemaal geen extra camber te krijgen. Let wel dat camber gedefinieerd wordt als hoek van de velg tov de grond. En aangezien jouw auto in een bocht overhelt, krijg je dat je wiel naar buiten wordt gedrukt. Daarom zei ik ook dat camber een instelling is om te anticiperen op bochten. Dat houdt in wielgeometrie, en die wordt ook bepaald door je chassisstand. En dat dat effect (dus je overhelhoek in bochten) heel erg groot is blijkt wel aan het aanzienlijke verschil in lengte tussen je bovenste en onderste draagarm. Oh ja, dan zijn je dempers en veren ook nog eens niet lineair, en de grip van je banden ook niet. Dus de mate van overhellen tov de mate van invering is ook nog eens onmogelijk te beredeneren. Ook heeft een z4 welliswaar weinig downforce, maar is wel onderhevig aan aerodynamica, omdat hij een luchtweerstand heeft. Bij hoge snelheid drukt er dus voorop de neus en ruit een grote kracht. Dat houdt in dat er meer belasting is op de achteras dan op de vooras. Veel auto's worden daardoor licht in het stuur bij hoge snelheden, als daar niet goed rekening mee gehouden wordt in het ontwerp. En dan heb je ook nog eens je toespoor. Dat kan heel belangrijk zijn. Je neemt minimale toespoor, maar dat kan resulteren in uitspoor bij remmen. Immers je neus duikt, en dan ligt het aan de hoek van je stuurstang of en hoe dat resulteert in een verandering in je toespoor. Die verandering willen ze altijd minimaliseren, maar het is onmogelijk te elimineren want de locaties van de kogels van je stuurstang (dus aan zowel de stuurhuiskant als aan de fuseekant) zijn niet hetzelfde als de locaties van de kogels/rubbers van je onderste draagarm. Daardoor varieert je toespoor bij zowel de stand van invering van je wielophanging (remmen in rechte lijn), maar ook nog eens anders als er een stuurslag is (remmen in flauwe bocht/insturen). Meestal willen mensen met een dynamische rijstijl meer toespoor. De auto is dan stabieler onder onvoorspelbare situaties of situaties waarbij extreme krachten op het onderstel werken. Beide wielen hebben dan meer de neiging om de auto te sturen in de rijrichting, maar wel ten koste van wat extra bandenslijtage. Als het allemaal zo rechtlijnig was als je denkt had je nauwelijks camber, caster, en toespoor nodig. Ook zit er nog een aspect van persoonlijke voorkeur aan, maar dat moet je bekijken naar de feedback die je krijgt tijdens het rijden, niet tijdens het (onvolledig) beredeneren. Het kan best zijn dat deze instelling heel goed bij je (jouw rijstijl en vereisten) past, maar het kan ook zo zijn dat enkele zaken in een andere instelling beter geweest zouden zijn. De meeste mensen hier hebben niet of nauwelijks last van scheve bandenslijtage bij een z4, dus wat dat betreft zal eea gemiddeld wel goed zitten. Ik doe wel eens een burnoutje, en mijn vorige banden waren nog best recht afgesleten. Daar zat wellicht 1mm ofzo tussen (dus tussen links en rechts), en dat is voor een sportauto prima. Het zag er iig zeker niet zoals jouw banden, dus of je hebt idd onwijs lopen driften slippen etc, of er zat idd een productiefout in. Of je bent tot zo'n punt gekomen dat je bij bepaalde belastingen echt zware overbelasting van die band kreeg (aan de binnenkant) dat het rubber afschuift ipv slijt. Maar ja, dat was een performanceband, dus is dat eigenlijk nog steeds een productiefout. Overigens kloppen de waarden die je opgeeft voor jouw onderstel ook niet met de waarden van BMW imo. In TIS staan de waarden die bmw officieel geeft (TIS is het officiele portal van bmw voor zover ik weet), en die waarden zijn anders. Bij sommige waarden zowel als je het in graden/minuten/seconden uitdrukt als in decimalen dus ik heb ook geen flauw idee of je decimale waarden geeft of niet. Ik neem aan dat je deze data over hebt genomen van wat er in de databank van de machine staat? TIS geeft voor een e86 3.0si met verlaagd sportonderstel aan: Vooras: toespoor 14' +/- 8' (ter vergelijk de range 22' - 6' is decimaal dus tussen 0,37 en 0,1) camber -57' +/- 20' achteras toespoor 16' +/- 6' camber: -2gr50' +/- 15' Dit is dus allemaal in graad/minuut' Ik weet ook niet of jouw waarden in de praktijk beter zijn oid, maar bovenstaand is dus uit TIS

Nee, is allemaal met elektrische ventilator

Heb je dat schroefje uit je toplager gehaald bij de voorkant? Weet je ook hoeveel graden dat scheelt in camber? Waarom zou meer camber achter dan voor raar zijn? Ik bedoel: dit meet je in een stationaire situatie; ik neem aan dat je geen dynamisch computermodel hebt laten maken om te analyseren hoe de camber veranderd onder belasting (dus in een bocht of op een hobbel, of op hoge snelheid met wat eventuele aerodynamica doet in termen van downforce (hoeveel op welke as etc) en of chassishoek (rake) veranderd). Dat is wat ze bij bmw wel doen, anders is het vrijwel onmogelijk om een multilink ophanging te ontwerpen (die kwamen niet voor niet pas begin jaren 80 omdat toen pas computermodellen gemaakt konden worden die multilink kunnen simuleren) Camber is een wielinstelling die anticipeert op bochten en de veranderende wielgeometrie wanneer de wielophanging inveert en het chassis overhelt. Voor heb je mcpherson en achter 3 voudige multilink, andere systemen met eveneens andere lengtes van draagarmen, andere naafbreedte, je voorwielen hebben een scrubradius, je chassis heeft een dynamisch zwaartepunt dat per omstandigheid verandert etc etc etc. Dit is dermate lastig te berekenen en te beredeneren, dat ze het an sich wel kunnen (het berekenen), maar niet kunnen interpreteren of de berekenende waardes ook optimaal zijn (en dan nog: optimaal voor wat?). Daarvoor gaan ze zo ontzettend lang testen.

Wat heb je getest met obd? Heb je dat met INPA of DIS gedaan? Veel merken kunnen parkeersensoren per stuk testen met eobd. Generieke obd doet geen eobd. Het kan ook de kabelboom zijn (of de stekkers eraan).

Steeksleuteltje 32 (dan waarschijnlijk een hele platte) is specifiek iets voor de z3 afaik. Technisch gezien is dit een z4 topic Voor zover ik weet komt 32 niet in de z4 voor, maar ik heb nog niet alle boutjes gehad Maar dat terzijde

Nee er zit een trommelremmetje in de binnenkant van de schijf

Waterpomptang kan wel. Of een grote schroevendraaier oid . ik heb ook zo'n setje met plaatjes en schroefpennen, maar dat is vooral nodig als bijv de handrem op de klauw zit. en het werkt natuurlijk makkelijker, maar ik heb jaren zonder gedaan.