alex

Bekend 'probleem' met dat soort blokken. Ze worden iets kleiner dan normaal gemaakt om uit te kunnen zetten bij -heel- hoge temperaturen. Ik heb ze op een andere auto dan de Z4 en daar is het ten eerste van belang dat je de clips, die heb je daar dus wel, in de goede richting monteert. En je hebt anti-rammel strips. Kleine stukjes rubber die je op je remklauwen plakt (zie: lhttp://www.elise-shop.com/anti-rammel-strips-voor-remklauwen-elise-exige-340r-speedster-alle-modellen-p-65.html. En dan geen gerammel meer. Weet niet of dat op de Z4 remklauwen kan.

Met welke organisatie heb je in Assen gereden? ttraceworld? Goede ervaring? Dat trillen heb ik dus ook, maar alleen in D met wat hogere snelheden. Ik heb er EBC schijven en green stuff (wist toen niet beter) op zitten. Schrok me rot de eerste keer. Daarna went het wel . Thuis gelijk de boel uitvoerig bekeken en helemaal niets gevonden. Laatst de voorremmen gereviseerd en dan kom je er achter dat de geleidepinnen van de remklauw in rubber moffen zitten die nogal wat bewegingsvrijheid geven. Is helemaal niet erg natuurlijk en heeft ook een soort zelfstellend effect, maar ik kan me voorstellen dat als het spul echt warm wordt er toch wat meer ruimte voor dit soort trillingsverschijnselen komt dan oorspronkelijk de bedoeling was. Is maar een ideetje overigens. Ze bieden bijvoorbeeld in de US wel setjes met koperen moffen aan om die beweging te beperken. Mij duurde het te lang om die dingen hier te krijgen, maar ik had er wel graag mee geexperimenteerd. Ik rij zelf geen trackdays met de Z, maar op m'n trackday auto gebruik ik gesinterde blokken. Ik mijn geval van Carbon Lorraine, maar je hebt ze ook van Pagid, Performance Friction etc. Zijn beter tegen zeer hoge temperaturen bestand. En de juiste compounds remmen op straat ook nog heel goed. Geven wel veel stof en in sommige gevallen ook heel agressieve stof, dus niets voor de poetser. En rammelen (zetten meer uit, dus worden iets kleiner dan standaard gemaakt) en piepen doen ze ook. Geen aanrader voor puur straatgebruik, maar voor trackdays niet te overtreffen. En dan Castrol SRF of iets als Motul 660 remvloeistof, omdat die een hoog droog kookpunt hebben. SRF is de kampioen in nat kookpunt, dus dat zou je theoretisch wat langer kunnen laten zitten. Bij mij gaat er elk half jaar nieuwe SRF in, want tijdens een trackday wil je echt niet door je remmen gaan. Als de vloeistof wel gaat koken, gaat het kookpunt ook onmiddelijk een stuk naar beneden. Dan kan je spul af laten koelen en heel rustig naar huis rijden. Of snel vloeistof verwisselen natuurlijk, je hoeft immers niet alles te doen, alleen dat wat gekookt heeft.

Bleek bij nader inzien toch niet de DISA klep. Ding doorgemeten en die gaf mooi 44 Ohm aan, dus de actuator is waarschijnlijk niet stuk. En zoemen doet ie ook niet. Daaronder zit de idle control valve en die zoemde er dus wel vrolijk op los bleek bij luisteren met stethoscoop. Dus die er even uitgehaald en schoongemaakt. Was ook wel nodig. Ook gecontroleerd en die ligt ook binnen de gebruikelijke weerstand waarden. Weer gemonteerd en zoemen is een stuk minder. Stuk rustiger nu

Tijdens wat preventief onderhoud ook eens naar de DISA klep gekeken. Ook omdat ik 'm vrij luidruchtig vind. Geen geklapper, maar gezoem. Ook als de motor afstaat en contact aan. Klinkt niet gezond. En een soort vacuumplop na een tijdje als je het contact uitzet. Contact uitzetten, seconde of 10 zoemen, plop. BMW onwaardig zeg maar. Ding eruit gehaald. Ziet er goed uit. Staat normaal open, maar je kan 'm dichtdrukken en dan veert ie terug. Alles normaal, behalve dat zoem geluid en die plop. Ben ik de eerste met dat verschijnsel? Zie dat ze tegenwoordig van Vaico te koop staat voor rond de 140 euro (autoteiledirekt.de, auto-onderdelen24.nl; ziet eruit als dezelfde tent. Geen ervaring mee verder. Wel irritante websites). Nooit van Vaico gehoord. De originele is van Bosch. Anderzijds heb ik alle spanrollen en riemen vervangen en spanrollen van wat verschillende merken (Febi, Gates ed) besteld, maar die worden uiteindelijk gewoon door INA gemaakt. Dus als dit een Bosch in een Vaico doosje is heb ik er weinig problemen mee. Iemand ervaring?

Kom hier eigenlijk nooit meer en mis dit soort discussies daardoor. Jammer genoeg. Hangt van de ECU af of je iets van dat hogere octaangetal voelt. Heb dat eens uitgezocht, op het duitse forum, en de ECU van de Z4 3.0i M54 kan de timing veranderen aan de hand van de gegeven van de klopsensor. In de praktijk betekend dat dat de ECU de timing probeert te vervroegen tot een punt dat klop vastgesteld wordt. Dat gebeurd heel geleidelijk en kost wel een tank of meer benzine voordat de ECU accepteert dat je op een hoger octaangehalte zit en de timing van de motor heeft aangepast. Andersom gaat veel sneller, omdat dat natuurlijk schadelijk is voor de motor. Dus ECU denkt 'hoog octaangetal', maar voelt veel klop en vertaagt onmiddelijk de timing. Dus als je 98 RON gaat tanken duurt het wel even voordat je wat voelt, maar als je teruggaat naar 95 zou dat direct voelbaar moeten zijn. Ik tank altijd 98 en denk (er zit natuurlijk heel veel tussen je oren) dat ik het verschil wel voel. Vooral in Duitsland. Gewoon rijdend in NL zal het verschil nauwelijks voelen. Die timing is heel belangrijk voor het vermogen van de motor. Is geen wet, maar veelal is het zo dat maximaal vermogen wordt bereikt net voor het punt van detonatie of klop. Dat detonatie klinkt dan weer heel erg, maar hoeft dat ook weer niet te zijn. Een en ander geheel afhankelijk van de motor. Als je bijvoorbeeld met drukvulling gaat rijden, moet je in ieder geval de timing aanpassen. Zelfde geldt eigenlijk voor alle grote veranderingen aan de motor. Timing = moment waarop de ontsteking gestart wordt. Aangegeven in graden voor TDC. Alle benzinemotoren ontsteken het mengsel voordat het bovenste compressiepunt is bereikt. Dat om bij de arbeidslag zoveel mogelijk energie op het juiste punt van die arbeidslag te krijgen.

Even voordat je met onderstel tuning begint. Da's net zoiets als motortuning, genoeg bedrijven die zeggen het beter te doen dan BMW en nog wat meer PKtjes aan de motor te kunnen ontlokken, maar zo heel eenvoudig is het niet. Onderstel dat er fabrieksmatig onder zit is heel goed. Kan natuurlijk beter en zeker naarmate je een specifiek gebruik voor ogen hebt, zoals op het circuit. Juiste gang van zaken: 1. bepaal je gewenste rijhoogte voor/achter. Aannemend dat je rijhoogte kan instellen (niet met de fabriekdempers) 2. uitwegen, als je denkt dat dat zin heeft (voor een Z4 wellicht niet erg belangrijk). Uitwegen verandert je rijhoogte per hoek namelijk 3. stel je sporing en camber in. Die veranderen namelijk met rijhoogte. Ja ook sporing. Is heel makkelijk dat tot nul terug te brengen, maar de meeste auto's hebben wat bumpsteer ingebouwd. Zowel voor als achter. Om het de rijder wat makkelijker te maken: stabiliteit met remmen, snelheid van insturen e.d. Bovenstaand is de verkorte versie. Normaal ga je door iets van 10 stappen en ben je gauw een dag bezig. Natuurlijk wordt alles steeds eenvoudiger naarmate er minder is in te stellen. Meeste auto's die meer voor circuit gebruik zijn: lager, sterkere veren (en lineair ipv progressief), ARB's aangepast aan de vering, instelbare demping (stuggere demping, vooral in rebound; voor straatgebruik is 1:3 compressie/rebound normaal, voor circuit gaat dat naar 1:4 oid), meer camber dan normaal (ondanks dat ze minder roll hebben door de sterkere veren en ARB's), etc. Let er wel op dat een auto met een setup voor circuitgebruik echt niet meer lekker rijdt op een klinkerweg Ook wel handig als je eens een boek leest over dit onderwerp. Bijvoorbeeld 'Racecar Vehicle Dynamics' van Milliken. Standaardwerk. Besef je ook dat de materie aardig complex is.

Vergeet de olieabsoptiekorrels niet . 25 Kg zak. Om de olie op te ruimen die net naast de opvangbak komt. En controleer die opvangbak even. Of er echt ruim 6 liter ingaat. Probeer die moer er bij wat hete olie (effe de auto opwarmen voor de oliebeurt, zodat de olie wat makkelijker stroomt. Opwarmen dus, niet te heet!) maar weer eens in te krijgen als je merkt dat die bak toch eigenlijk te klein is. En een liter olie op de vloer is echt heel veel meer dan een liter in een fles. En eigenlijk naast een 1/2" momentsleutel ook een 1/4". Voor het aandraaien van de aftapmoer, bougies e.d. Met een verloopstuk 1/4" naar 1/2". Momentsleutel heb je vaker nodig dan je denkt en werkt een stuk beter dan op gevoel. En een multimeter voor kruipstroompjes, lege accus e.d. Voor de remmen werkt een Eazybleed goed. Doe ik het mee en gaat snel zat. En voor later: haakse slijper, Dremel, set goede boortjes, goede boormachine, taps, cold shock olie etc (voor de bouten en moeren die echt vastzitten) Olie, filters, remvloeistof, blokken, schijven e.d. is heel goed te doen bij een Z4 en zo leer je de auto ook beter kennen. En alles wat fout gaat heb je aan jezelf te danken, kan je ook niet meer over de garage kankeren

Helemaal met Brokkepiloot eens wat RFT (runflat) betreft. Schijnen in de loop der tijd wel een stuk beter geworden te zijn, maar geef mij maar non-runflats. Is wel een persoonlijke keuze, andere mensen, andere meningen. Als je met zwabberen zg. tramlining bedoelt (alsof de auto op rails rijdt en daar niet vanaf wil. Zeg maar op zo'n weg waar veel vrachtwagens rijden en spoorvorming is), dan gaat dat wel enigzins weg met non-RFT banden, omdat de wangen minder stijf zijn. Maar als je toch bij de bandenboer bent, laat de sporing eens nakijken. En als ze daar mee bezig zijn ook even laten kijken naar speling in de draagarmen, wiellagers en stuurkogels. Is zo gebeurd. Ik geloof niet dat bij de meeste Z4's snel de camber veranderd wordt, dus daar zal het niet aan liggen.

En dat die ECU onder alle omstandigheden de juiste hoeveelheid brandstof laat inspuiten is alleen maar goed. Elke modernere ECU maakt gebruik van een MAP of TMAP sensor die de absolute druk (plus temperatuur voor de TMAP) in het inlaatspruitstuk meet. Want eigenlijk maakt de atmosferische druk niet veel uit, behalve als je vol vermogen vraagt. Als je 120 rijdt, heerst er een aardig vacuum in je inlaatspruitstuk. Je moet een behoorlijke berg hebben om op dat soort vacuum te komen. Dus de ECU kan al heel goed met mindere druk werken. Minder brandstof kwaliteit is ook zo'n ding. Volgens mij is de Z4 ECU 'zelf lerend'. Dat wil zeggen dat ie de klopsensor gebruikt om het onstekingstijdstip te vervroegen en daarmee het vermogen te verbeteren. Dat is dus afhankelijk van de klopvastheid van de peut die je gebruikt. Is overigens een langzaam proces, dat merk je niet na eenmaal RON102 getankt te hebben. De ECU gaat er eigenlijk heel voorzichtig mee om, wat je ook wel voor kan stellen gezien de schade die een motor bij te vroege ontsteking op kan lopen. Dus eigenlijk als je consequent RON 102 tankt, zal je na een tijdje (zeg 2-3 tanks) merken dat de motor beter reageert. Overigens gaat het terugzetten van het onstekingstijdstip een stuk vlotter (direct bij constateren van teveel klop), om de motor gezond te houden. Als je auto op de dyno staat, wordt er eigenlijk alleen maar naar WOT (wide open throttle) gekeken: wat zijn de maximale prestaties van de motor bij elk toerental. Dan draait de ECU in open loop, hetgeen betekent dat ie niet meer naar de lambdasensor kijkt om z'n air/fuel ratio (AFR) optimaal te houden. Bij WOT wordt altijd meer brandstof (meer dan nodig is voor optimale AFR) ingespoten, onder andere ook om bijvoorbeeld kleppen te koelen, dus niet alleen voor vermogen. Daar zou je iets mee kunnen doen. Maar daar moet je ook voorzichtig mee zijn omdat te veel brandstof kan betekenen dat het neerslaat op de cylinderwand en de werking van de oliefilm verminderd. En meer brandstof betekend zowiezo niet automatisch meer vermogen. Je kan wel gaan optimaliseren. Maar dan praat je misschien over een paar procent. Wat bij volgas wel degelijk uitmaakt is de hoeveelheid zuurstof die ter beschikking staat. En dat hangt weer af van de luchtdruk, temperatuur en vochtigheid. Dat weet ook iedereen wel. Bij 30 graden in de bergen kan je gewoon minder snel optrekken, omdat je niet dezelfde hoeveelheid zuurstof door de motor krjgt als beneden zeespiegel bij 5 graden.

Nee, is niet erg logisch. Meer koppel, en daarmee meer vermogen, kan je eigelijk maar op een paar manieren krijgen. Komt erop neer dat er altijd meer lucht (of beter, zuurstof) door de motor moet zien te krijgen. Vandaar dat turbo's, compressoren en nitro inspuiten zo goed werken. Maar ook de luchtstroom NA optimaliseren door betere doorstroming in het inlaat en uitlaat kanaal. Ligt er eigenlijk aan waar de grootste bottleneck zit, want daar haal je de grootste winst vandaan. Als je niets verandert heeft het eigenlijk ook niet veel zin de mapping van de ECU te veranderen. Die is af fabiek best heel erg goed. Dus ik vraag me werkelijk af hoe ze dat doen. Let wel, ik zeg niet dat het in dit geval niet zo is, alleen dat 10% meer koppel uit een NA halen met chiptuning wel heel erg veel is. En met name ook omdat het koppel over de hele linie omhoog gaat. Wat chiptuners meestal doen is het vermogen verhogen door eenvoudig het toerental te verhogen voordat ie in de limiter gaat. Dat merk je dus alleen aan de bovenkant. Andere bekende truuk is gaspedaalcurve veranderen zodat je het gevoel krijgt dat de motor aggressiever en beter reageert. Wederom, kan best zijn dat met deze auto onder die omstandigheden dit resultaat behaald is, maar dat zou dan specifiek voor die auto zijn en geen garantie voor de volgende. En vermogensmetingen zijn leuk, maar met een bank valt heel wat te knoeien. Het beste is inderdaad een voor-na meting onder dezelfde omstandigheden. Dus niet uitgaan van een standaardcurve maar echt meten voor de tuning. Is al moeilijk genoeg de omstandigheden hetzelfde te houden, omdat koeling bij een dyno altijd problematisch is en je met warme lucht gewoon minder zuurstof door de motor krijgt. Belangrijkste met dit soort dingen altijd: als je er zelf gelukkig mee bent, gewoon gelukkig blijven. D'r zijn altijd van die lui die wat te zeiken hebben (zoals ik hier )

Ah, het gewoonlijke dus. We gaan weer aan de gang Nog bedankt voor de antwoorden!

Ben eigenlijk niet veel met de Z4 bezig, veel te betrouwbare auto. Maar nu dan toch wegens een deukje net boven een voorlicht. Bumper moet eraf en lampunit eruit om er goed bij te kunnen. Kan nooit moeilijk zijn ... Alle schroeven e.d. verwijderd (in ieder geval de zichtbare). Wielkuip eruit voor wat beter zicht en dan nog het geklikte gedeelte. Niet dus. Aan de bovenkant van de bumper en de zijkant van de lamp zit ie vastgeklikt met drie palletjes in een rijtje. Die hebben een lipje dat je terug moet duwen zodat het palletje uit een rechthoekig gat kan komen. Bij twee gaat dat prima, maar de derde vertikt het. En dat is natuurlijk degene waar je met geen mogelijkheid bij kan komen en die je ook nog eens niet kan zien of voelen. Kan iemand me misschien vertellen hoe een en ander zit (is dat derde palletje, dat het dichtst bij de lampunit zit, ook voorzien van een lipje? En zo ja, aan dezelfde kant als de andere? Is er een slimme truuk om dat lipje in te drukken?) Ik ben ondertussen zo'n anderhalf uur bezig met verschillende truuks, maar kom niet verder. Met de korte kant van een inbussleutel bijvoorbeeld, ondertussen de verbinding onder spanning houdend met een schroevendraaier. Punttangetje kom je niet eens in de buurt. Dus voordat ik m'n frustratie af ga reageren op die arme Z4 (een 2003 3.0i overigens als dat wat uitmaakt), alle suggesties zijn welkom. Heb de zoekfunktie geprobeerd, maar dat levert helaas niet veel op. Of ik weet niet hoe je 'm goed gebruikt natuurlijk

Oei, daar hebben ze hun best op gedaan op dat kitje. Mooie manifold met recht plenum en mooie runners. Ziet er ook echt heel OEM uit. Alleen jammer dat die compressor er niet van de zijkant inblaast. Maar ja, dan is er ook verder niets meer te zeiken. Carterventilatie gaat via die rare dop (terugslagventiel?) naar de aanzuigbuis voor de compressor. Dus eventuele oliedamp etc gaat wel je aanzuigkant in. Nogmaals in mijn motortje is het toch wat anders, want de ventilatieopening of het kleppendeksel is krap bemeten en de interne ventilatie (PVC of positive crankcase ventilation) is afgesloten bij SC gebruik. Plus dat ie werkt met een gewone MAP sensor en geen TMAP. Ik denk dat de M54 wel met een TMAP (T voor temperatuur) sensor werkt en dus ook de temperatuur van de gecomprimeerde lucht in de manifold meeneemt. Dat de kit getest is en geen problemen oplevert zegt eigenlijk niet zoveel. Fabrikanten en tuners moeten eigenlijk wel de gassen terug de inlaat insturen, want anders krijg je problemen met de TUV etc. Een oplossing met een catchtankje en open ventilatie kan je niet mee aankomen. GM doet dat met de 2.2 ook. De LSJ variant heeft een compressor en laminovas en de carterontuchting gaat gewoon de aanzuigkant in. Gevolg is wel vervuilde laminovas. En die werken nog wel, maar niet zo effectief. En dan is het weer heel moeilijk vast te stellen wat nu werkelijk het verlies aan vermogen is. Neem aan dat je laminovas over de hele lengte van het plenum lopen. Dat zijn dan aardige jongens Heb je enig idee wat de koelvloeistof temperatuur van je chargecooler wordt. Bij mij wordt ie nooit meer dan handwarm, maar ik rij dan ook niet veel volgas en de radiator voor de chargecooler is aardig groot. Maar verdorie, dat is een heel mooi setje wat je d'r op het zitten. Word er jaloers van ...

Ziet er veel beter uit dan ik dacht, die M54. Wat die carterventilatie betreft, dat is ook zo'n punt met het geblazen motortje dat ik nu rij. Door de compressor heb je wat meer last van blow by gassen en heb je een betere carterventilatie echt nodig. Oplossing is een catchtank met een filtertje. Dus carterventilatie naar catchtank om de rommel op te vangen en vanaf de catchtank een filtertje naar atmosfeer, zodat de dampen goed weg kunnen. Maar dan zit je met een catchtank die nu en dan geleegd moet worden. Wat je niet moet doen is de carterventilatie op de luchtinlaat aansluiten. Op zich een goede oplossing, maar in geval van laminovas slaat de oliedamp op de koelvinnen neer. En dat vermindert de werking aanzienlijk. Ik heb zelf een tweedehands manifold uit de US laten komen en daar gebruiken ze dus wel die aansluiting op de aanzuigbuis en dat was heel goed te zien op de laminovas: een en al olie. Nu zal je de koelwerking van de laminovas onder normaal gebruik niet snel missen, dus mag er best wat vervuiling zijn. Bij constant WOT wordt dat wel anders en dan heb je ze echt nodig, maar ja dan moet je het circuit op of volgas in Duitsland gaan rijden.

...en nu gaat het opeens over compressors. Zo'n Lysholm lijkt me wel interessant, maar als ik het goed zie doen ze niets aan de aanzuigkant (standaard airbox) en gaan er natuurlijk wel grotere injectoren in, maar geen grotere brandstofpomp. En ook geen uitlaatsysteem met een grotere diameter. Ken deze motor (M54) niet, maar kan me voorstellen dat het uitlaatsysteem al snel de beperkende factor is. Helemaal niet erg, want dan gaat het koppel hoger in de toeren ook op 'natuurlijke' wijze wat terug en heb je de kans de boel heel te houden. Wat dat betreft, wat is de zwakste schakel in dit geheel? Neem aan dat wel iets een verhoogde kans heeft het te begeven, met de drijfstangen meestal het eerste. Maar geen idee waar je met een M54 op moet letten. Wel leuk dat ze zelf aangeven dat er een speciaal 'crankcase fume reduction system' zit in de SC aanzuiging (dus toch een andere airbox?) Ik hoop niet dat ze die dampen direct de aanzuiging ingooien, want die laminovas die ze voor de chargecooling gebruiken houden helemaal niet van olie.