Koppel NM's of vermogen PK's

[MdV]

Naar aanleiding van de modificaties op mn nieuwe Z4 (Infinitas compressor en intercooler) en de daarbijbehorende indrukwekkend klinkende cijfertjes ben ik eens op onderzoek gegaan wat dat nou eigenlijk betekent (ik heb er de ballen verstand van).

Voor de Z4 M54/S54 zijn de volgende cijfertjes van toepassing:

- Standaard 3.0 = 231 PK, 300NM

- Infinitas 3.0 = 324 PK (TUV), 420NM

- Z4 :D = 343PK, 365NM

Op Autoblog.nl vond ik deze uitwerking. Een pittig stukje leesvoer, maar als het je interesseert zeker interessant om eens door te nemen. Het heeft mij in ieder geval op weg geholpen. Stuk is integraal overgenomen, dank aan Autoblog & Tuningparts.

____

Koppel of vermogen, wat is beter?

De eeuwige vraag, Patrick Savalle legt uit hoe dat nu precies zit. Het perfecte leesvoer voor die luie vrijdagochtend op kantoor.

Borrelpraat. Vooral IT-ers zijn er goed in. Welke auto is er sneller? En dan komen de cijfertjes. Koppel, vermogen, ze begrijpen er de ballen van. Net als 99% van de autojournalisten. Laat mij het daarom voor eens en voor altijd even strak uitleggen *kuch*. Als er nog vragen zijn, hoor ik het wel…

In dit artikel zullen we deze theorie doornemen en antwoord geven op de vraag wat nu de beste ‘folderfactor’ is om de prestaties van auto’s mee te vergelijken. Want daar gaat het om, op basis van een paar nietszeggende getalletjes uit de folder beredeneren welke auto er nu sneller is. Een verhaal over kilowatts, Newtonmeters en kilogrammen.

Management summary (voor de luie IT-er)

Wanneer er over de prestaties van een auto wordt gesproken, komt al snel de discussie ‘koppel of vermogen’ op gang: wat is nu sneller, een turbodiesel met 100pk en 250Nm koppel of een gelijkwegende benzineauto met 100pk en slechts 150Nm koppel? Het antwoord is dat beiden ongeveer even snel zijn omdat ze hetzelfde vermogen hebben en hetzelfde wegen. Vermogen per kilogram, meer hoef je niet weten. Om dat te kunnen verklaren is echter wat theorie nodig. Want wat is nu koppel? En hoe verhoudt koppel zich tot vermogen?

Koppel en vermogen

Een koppel is een tweetal krachten die in precies de tegengestelde richting werkzaam zijn en op een bepaalde afstand van elkaar ingrijpen. Een koppel heeft een bepaalde rotatiekracht, het voorwerp waarop het koppel werkzaam is, zal namelijk willen roteren. Makkelijker is daarom om te spreken van het draaimoment dat het koppel in kwestie levert (hetzelfde draaimoment als in de ‘momentsleutel’ waarmee de monteur een moer met een bepaalde kracht vastdraait). De fabrikant van de auto gebruikt namelijk ook de term draaimoment in zijn folders. Als een autofabrikant over draaimoment praat dan bedoelt hij de kracht waarmee de motor de krukas laat ronddraaien. Het woord ‘ koppel’ zal in dit artikel niet meer worden gebruikt, in plaats daarvan wordt ‘ draaimoment’ gebruikt.

Vermogen & koppel

Een draaimoment bestaat uit twee factoren: kracht en lastarm. Beide factoren bepalen de grootte van de rotatiekracht . Als u een vastzittende wielmoer wilt losdraaien dan kunt u óf heel veel kracht leveren, óf gewoon een langere sleutel pakken, waardoor dezelfde kracht effectiever wordt gebruikt. In beide gevallen zet u meer kracht op de wielmoer. Plat gezegd is draaimoment dus ‘hefboomwerking’. In veel gevallen mogen draaimoment en kracht als gelijke begrippen worden gebruikt, in dit artikel zullen we dat in ieder geval doen.

Dan vermogen, vermogen is de hoeveelheid werk die een kracht in een bepaalde tijd verricht. Hoe meer afstand een voorwerp onder invloed van een bepaalde kracht in een bepaalde tijd afleg, hoe groter het vermogen. Als u een gewicht van 100kg in 1 seconde 1 meter omhoog tilt, dan levert u een vermogen van 1kW, dat is ongeveer 1.33pk.

Een motor die de krukas met een bepaalde kracht laat ronddraaien, levert ook een bepaald vermogen. Gaat de motor meer toeren draaien, met ongeveer dezelfde kracht, dan gaat de motor meer vermogen leveren, dit is een belangrijke constatering die we straks weer nodig hebben: als een bepaalde kracht in kortere tijd hetzelfde gewicht verplaatst, levert de dezelfde kracht een groter vermogen! Hoe vaker een bepaald draaimoment zorgt voor een omwenteling, hoe meer vermogen datzelfde moment levert.

In formule:

vermogen = toerental * draaimoment * 6.28 / 60

Als we het draaimoment van de motor kennen en we weten ook bij welk toerental de motor dat levert, kunnen we het vermogen op dat toerental uitrekenen. Draaimoment, toerental en vermogen zijn dus direct gerelateerde grootheden, vermogen is afhankelijk van draaimoment en het toerental. De volgende stap is beredeneren welke van de twee getallen het meeste zegt over de prestaties van een auto, draaimoment of vermogen, Newtonmeters of kilowatts.

Wat geeft de auto zijn topsnelheid en acceleratie?

De auto versnelt omdat de motor de wielen met een bepaalde kracht laat ronddraaien. De auto heeft een bepaalde topsnelheid omdat de motor de wielen met een genoeg kracht kan laten ronddraaien om een bepaalde hoeveelheid wrijvingskrachten te overwinnen. Uiteindelijk is kracht (draaimoment) dus de enige factor die telt, zowel voor versnelling als voor topsnelheid. Met één van de wetten van Newton kan gemakkelijk worden berekend hoe krachtig de auto gaat versnellen:

versnelling van de auto = draaimoment aan de wielen / (straal wiel * massa van de auto)

Dat is voor de hand liggend maar in tegenspraak met de stelling waarmee dit artikel opende. Die stelling was dat het draaimoment juist niets zei over de prestaties van de auto en dat juist het vermogen van de motor bepalend was. De stelling klopt maar de formule ook. De oplossing van deze tegenstelling is wat flauw maar wel essentieel in alle discussies over ‘koppel en vermogen’. Als twee fanaten het over de prestaties van hun auto’s hebben, dan is het draaimoment dat ze in de folder van hun auto lezen, of zelfs van een rollenbankuitdraai, nietszeggend. Dit getal zegt niets over de prestatie van hun auto. Dit getal is namelijk de kracht waarmee de motor de krukas laat ronddraaien, niet de kracht waarmee de motor de wielen laat ronddraaien. Tussen de krukas en de wielen zit nog een versnellingsbak en die heeft als eigenschap dat hij het draaimoment verandert. In de eerste versnelling heeft een auto meer trekkracht dan in de zesde versnelling terwijl de motor zelf in elke versnelling dezelfde kracht levert.

In de folder van de auto staat dus het draaimoment van de motor vermeld en hoe krachtig een auto versnelt of wat voor topsnelheid hij haalt, is daar niet aan af te lezen. Daarvoor moet naar het draaimoment aan de wielen worden gekeken en daarvoor moet er met versnellingsbakverhoudingen worden gerekend. Dat is niet moeilijk maar om u die moeite te besparen, vermelden fabrikanten ook het vermogen van de motor. Dat getal zegt indirect wel wat over het koppel aan de wielen.

Auto’s met veel vermogen kunnen veel draaimoment aan de wielen leveren, ongeacht het draaimoment (het ‘koppel’ ) van hun motor!

Een formule 1 motor heeft minder draaimoment dan een beetje 1.9 Tdi, toch zal u na montage van het Renault F1 motorblok in uw Renault Espace de meeste Lamborghini’s het nakijken geven. Iets dergelijks is al wel eens geprobeerd…

Het zijn uiteindelijk toch de kW’s die tellen, niet de Nm’s

Laten we het eens niet hebben over auto’s maar over fietsers. Ik ken twee fietsers. De éne fietser heeft hele dikke benen, hij kan de pedalen met heel veel kracht laten ronddraaien. Door die dikke benen kan hij echter niet zo’n hoog tempo draaien. In onze vriendenkring noemen we hem ‘Turbo-tedje’. De andere fietser heeft hele slanke, atletische benen die hij weliswaar met een heel hoog tempo kan laten ronddraaien, maar met veel minder kracht. Hem noemen we altijd gekscherend ‘Vtec Edje’. Beiden zijn vreemd genoeg even snel op de sprint, het is echt geen gezicht, Turbo-ted met z’n dikke dijen zij aan zij met Vtec-Edje met z’n naaimachinebeentjes. Turbo-ted moet het hebben van een flink zwaar verzet zodat hij met een laag beentempo toch veel meters maakt. Vtec-ed moet het hebben van een klein verzet omdat hij niet zoveel kracht heeft. Om toch veel meters te maken, trapt hij gewoon wat sneller. Beiden leveren door het verschil in beentempo en het omgekeerd evenredige verschil in overbrenging toch evenveel kracht aan het wiel en gaan altijd neus aan neus over de finish.

Wat heeft dit met auto’s te maken? Een auto kan een motor met nog zoveel Nm’s hebben, als de motor maar weinig toeren kan maken, gaat al dat draaimoment verloren in de lange overbrenging die nodig is om de auto toch nog wat snelheid te geven. Als een auto daarentegen weinig Nm’s levert maar heel veel toeren kan maken, kan hij het gebrek aan draaimoment compenseren met een korte overbrenging. Immers, als de motor veel harder draait, kan de overbrenging korter worden gehouden voor dezelfde wagensnelheid.

Toeren zijn te ruilen voor draaimoment aan de wielen omdat een kortere overbrenging kan worden gebruikt (daarom proberen de formule 1 teams hun motoren zoveel mogelijk toeren te laten maken.)

Vtec’s met slechts 200Nm motorkracht kunnen de wielen met evenveel kracht laten ronddraaien als turbomotoren met 300Nm omdat ze meer toeren kunnen maken en dus een gunstigere overbrengingsverhouding (een kortere eindreductie) kunnen krijgen. Laten we dit eens controleren met een praktijkvoorbeeld.

De Subaru Impreza GTT en de Honda Integra Type-R zijn in de praktijk qua acceleratie van 0 naar 230 km/u ongeveer even snel. Beide auto’s wegen ook ongeveer evenveel. En nu moeten we niet gaan muggenziften over enkele meters, tienden van seconden of wat kilo’s verschil, het gaat om het idee. Hoe kunnen nou beide auto’s even snel zijn als de motor van de Honda minder dan 200Nm draaimoment levert volgens de folder en die van de Subaru bijna 300Nm? Het antwoord ligt besloten in de maximale toerentallen die beide motoren kunnen draaien en de consequentie die dat heeft voor de overbrengingsverhoudingen. De Hondamotor levert 200Nm koppel en draait 9000 toeren. De Subarumotor levert 300Nm maar draait maar 6000 toeren. Nogmaals, de getallen zijn wat afgerond om het rekenen wat makkelijk te maken, de echte getallen vallen wat gunstiger uit voor de Subaru. In ieder geval, de Subarumotor levert dus maar liefst 50% meer koppel. De Hondamotor maakt echter 50% meer toeren. Dat compenseert elkaar precies omdat de Honda een evenredig kortere overbrenging kan krijgen zodat hij uiteindelijk aan de wielen net zoveel kracht kan leveren als de Subaru.

We hadden dit al meteen kunnen zien aan het vermogen van de auto’s. Beide hebben ongeveer hetzelfde vermogen. De Honda haalt zijn kracht uit hoge toerentallen en een bijpassend korte overbrengingen en de Subaru zuiver uit een hoog draaimoment. Het nettoresultaat aan de wielen is hetzelfde. In de berekening van het vermogen zitten draaimoment en toerental als gelijkwaardige factoren zodat met beide effecten wordt rekening gehouden. Vermogen is dus een soort wondergetal dat kan vertellen of een auto veel of weinig draaimoment aan de wielen kan brengen zonder daarvoor de overbrengingsverhoudingen te hoeven kennen!

Honda S2000

En toch is de turbodiesel sneller…

De grote lijnen van het verhaal zijn nu duidelijk. Om auto’s vanuit de folder te kunnen vergelijken, moet er worden gekeken naar de kW / gewichtsverhouding. Draaimoment van de motor, de Nm’s, is onbelangrijk omdat het ‘motorkracht’ is, niet ‘wielkracht’. Een 1.9Tdi met 150pk is echter in de praktijk toch wat sneller dan een benzinemotor met hetzelfde vermogen. Hoe kan dat dan?

Er zijn hiervoor verschillende redenen. De belangrijkste reden is dat als beide auto’s niet op dezelfde topsnelheid zijn afgeregeld, de auto met de laagste topsnelheid een kortere overbrenging heeft en dus daaruit meer kracht op de wielen kan halen. Een dikke Porsche zal op gemiddelde snelheden best wat moeite hebben met een goed getunede Subaru WRX. De Porsche is echter afgeregeld op 280, 290 km/u topsnelheid en de Subaru op slechts 230km/u. Een slechte vergelijking dus want geef de Porsche een kortere overbrenging en de Subaru is volkomen kansloos op elk denkbare tussensprint…

De motorkarakteristiek

De andere reden is het krachtverloop van de motor. Een motor levert niet op elk toerental hetzelfde draaimoment. De motor levert zijn kracht doordat de explosie van het mengsel de zuiger naar buiten duwt. De zuiger duwt dan met een bepaalde kracht op de krukas die vervolgens gaat ronddraaien. Een motor kan veel kracht leveren als de explosies heel krachtig zijn (turbomotoren) óf als ze een hele grote slag kunnen maken (dieselmotoren). Voor een grote slag is namelijk een grote krukasdiameter nodig en dat zorgt ervoor dat de zuiger een grotere hefboomwerking kan uitoefenen op de krukas. Een grote krukasdiameter betekent echter weer hoge zuigersnelheden en daardoor weer een kleiner toerenbereik, waardoor weer een langere overbrenging nodig is zodat er uiteindelijk aan de wielen weer niets aan kracht wordt gewonnen. Diesel zijn niet voorbestemd voor snelle auto’s. Al was het maar door de langzame ontbranding van het dieselmengsel. Het komt uit de lengte of de breedte, dat hebben we zojuist aangetoond. Het leven van een motorontwikkelaar is niet gemakkelijk…

In ieder geval, een motor heeft niet op elk toerental een even goede verbranding en levert daardoor niet op elk toerental hetzelfde draaimoment. Vooral turbomotoren hebben vaak slechts een klein toerentalbereik waarin ze maximale kracht kunnen leveren. Een motor die vooral bij hoge toeren veel kracht kan leveren, is in het voordeel op de lange sprint of de Duitse snelwegen, waar alles bij 5000 toeren en hoger gebeurt. Een motor die vooral bij lage en middentoeren veel kracht kan leveren is in het voordeel op bergweggen waar regelmatig in de middentoeren moet worden geaccelereerd. Een motor met veel kracht bij lage toeren is een goede caravantrekker, omdat het bij het wegrijden allemaal wat soepeler gaat. Wederom is de hoeveelheid draaimoment die in de folder wordt vermeld nietszeggend over de kwaliteiten van een auto als caravantrekker, het gaat puur om de motorkarakteristiek. Het verloop van het draaimoment over het toerenbereik.

De beste (meest-allround) motor heeft een vlak krachtverloop zodat op elk toerental dezelfde kracht beschikbaar is. En daarin zijn Vtec motoren heer en meester. Onderstaande grafiek laat zien dat de Honda Accord-R van 1700 tot ver boven 7000 toeren evenveel trekkracht levert (de horizontale lijn, de verticale is het daaruit berekende vermogen). Het verhaal dat vtec motoren toerenmotoren zijn die geen trekkracht leveren bij lage toeren is dus niet correct. Een beter verloop van trekkracht dan deze motor laat zien is nauwelijks denkbaar: de auto heeft op elk toerental dezelfde trekkracht. Kanttekening is wel dat de getoonde meting wel erg ideaal lijkt, maargoed, het gaat om het idee.

De meest spectaculaire motoren om mee te rijden zijn motoren met een duidelijke stijging in het draaimoment, daarin zijn turbomotoren uitblinkers. De onderstaande grafiek laat zien dat een Subaru Impreza GTT vooral in het middengebied veel trekkracht heeft maar minder in de hoge toeren. Onder de 2700 toeren geeft de auto zelfs helemaal niet thuis. Ongeschikt om schakellui in te rijden. De manier waarop de trekkracht stijgt vanaf 2700 toeren maakt van deze auto echter wel een echte schop-in-de-rug auto.

De versnellingsbak

Om nog wat te kunnen toevoegen aan de foldervergelijkingen van auto’s moet er nog iets worden verteld over de versnellingsbak. De versnellingsbak heeft namelijk een grote invloed op het draaimoment aan de wielen. Daarom is het zinnig om te kijken of de auto een vier, vijf of zesversnellingsbak heeft. Hoe meer versnellingen, hoe meer draaimoment de auto aan de wielen kan leveren bij een bepaalde rijsnelheid en hoe beter zijn prestaties. De meest ultieme overbrenging is zonder twijfel de CVT (continu variabele transmissie) of de variotronic zoals Audi dit noemt. Dit is een vrijwel traploze overbrenging die bij een gegeven motor veel en veel meer kracht aan de wielen brengt dan een normale versnellingsbak. Met dezelfde motor meer prestaties alleen maar door een andere versnellingsbak. Voorzie een M3 van een CVT en de auto heeft geen peperdure, kwetsbare SMG-II meer nodig en is absoluut onverslaanbaar voor zijn normaal of sequentieel geschakelde soortgenoten. En nog zuiniger ook.

Het totaalplaatje

Als de basisbegrippen eenmaal allemaal duidelijk zijn, is het allemaal vrij eenvoudig in een enkel plaatje te brengen. Belangrijkste conclusie van dit artikel is dat het gaat om wieldraaimoment, dat is wat de auto doet versnellen en z’n topsnelheid geeft. Zonder kennis van de versnellingsbak is motorvermogen een betere prestatie-indicator dan motordraaimoment. Motordraaimoment is eigenlijk een onbruikbare waarde om de prestaties van auto’s mee te vergelijken.

Een andere conclusie is dat het verloop van het motordraaimoment over het toerenbereik ook meetelt. Het totaaloverzicht ontstaat zodra we al deze factoren in een enkele grafiek onderbrengen. Hiervoor moeten de volgende gegevens bekend zijn:

* het gewicht van de auto

* het motordraaimomentverloop ofwel motorkarakteristiek

* de versnellingsbakverhoudingen

* de wielomtrek

Door nu voor elke versnelling het motortoerental via het wieltoerental en de wielomtrek om te rekenen naar een wagensnelheid en dan het motordraaimomentverloop uit te zetten tegen de rijsnelheid ontstaat de volgende grafiek:

De gekleurde lijnen tonen allemaal dezelfde motorkarakteristiek maar omdat de auto in een hogere versnelling een hogere snelheid heeft op een gegeven toerental, zijn ze voor elke versnelling meer uitgerekt. En omdat de auto in elke hogere versnelling minder draaimoment aan de wielen kan leveren, zijn ze voor elke hogere versnelling ook wat lager. Uit deze grafiek is af te lezen hoeveel wieldraaimoment de auto kan leveren in een bepaalde versnelling.

Dit plaatje is alleszeggend. Als we een vloeiende lijn trekken over de toppen van de vijf deelgrafieken (voor elke versnelling een grafiek) dan hebben we het maximale draaimoment dat de betreffende auto aan wielen kan brengen. Dat is de werkelijke aandrijfkracht, hier gaat het om.

Als we dan vervolgens de y-as ook nog eens delen door het gewicht van de auto, hebben we de werkelijke versnelling van de auto. Door voor verschillende auto’s een dergelijke grafiek op te stellen, kunnen we de betreffende auto’s zonder heel veel voorbehoud direct vergelijken, voor elk relevant snelheidsbereik. De auto met de ‘ hoogste’ grafiek is de snelste (in het gekozen snelheidsbereik). In deze grafiek is nog niet de invloed van diverse weerstanden (lucht-, rol-) meegenomen maar de afwijking van de grafiek ten opzichte van de werkelijkheid is pas bij hele hoge snelheden significant. Ook eventuele invloeden van tractie, gewichtsverdeling of slechte chauffeurs zijn hierin natuurlijk niet meegenomen, maar die spelen ook alleen een rol bij de eerste meters van een sprint..

In de getoonde grafiek is ook aangegeven wat de ideale toerentallen zijn om te schakelen. Zodra het wieldraaimoment van de lage versnelling voor de gegeven rijsnelheid lager is geworden dan die van de hogere versnelling moet worden doorgeschakeld. Dit is aangegeven met de verticale lijnen vanuit de grafiek naar beneden (de sterren). De terugval in toeren is ook af te lezen.

Conclusie

Als we alle factoren naast elkaar leggen, blijkt het vermogen van een auto de beste ‘folderfactor’ te zijn om de prestaties van de auto mee in te schatten. Auto’s met veel vermogen hebben automatisch veel trekkracht aan de wielen, ongeacht het draaimoment van hun motor. Dat heeft te maken met de overbrengingsverhoudingen. Om twee auto’s op basis van de foldergegevens te vergelijk kan dus het beste worden gekeken naar het vermogen per kilo autogewicht. Het in de folder of op de rollenbankuitdraai vermelde draaimoment is nietszeggend in dit opzicht. Dat getal is alleen zinnig voor mensen die een motorblok kopen zonder auto eromheen…

Patrick Savalle schreef dit artikel voor Tuningparts.

[pj311]

:D waauw!! super uiteenzetting!!!!

[Perry Z3]

Leuk en heel helder stuk :D .

De grafiek met de uitleg van de schakelmomenten had ik nog niet eerder gezien. Dat vat het verhaal wel mooi samen.

[Andre]

Daarom is een z4 3.0 best snel omdat hij zijn gewicht mee heeft, en uiteraard zijn er nog meer van dit soort Ztjes zoals de M.

Andre

[bridders]

Kijk aan, de betere werktuigbouwkunde. Laat ik dat nu ooit in afgestudeerd zijn.... maar ja, ben nu die "borrelpratende" IT-er.

[Marvin]

Veel leesvoer voor de liefhebber Martijn ! :D

Vermogen , koppel , ......................

Wat ik IMHO het belangrijkst vind !? Het Roadster Gevoel ? Niet in een waarde uit te drukken ! :gossip:

[navigator]

Beste norm om de Performance van een auto weer te geven is de verhouding Pk/gewicht.

Meeste autosportbladen (VB Sport Auto, AutoHebdo, etc) gebruiken deze verhouding om eea weer te geven.

Maareuh, ik ben de laatste dagen wat op internet gaan rondneuzen, nu ik hier die PK-cijfers zo zie voorbij vliegen ;)

Daarom zit ik nu met een aantal vragen :

- De Infinitas kit met intercooler wordt aangegeven met 320 pk en 400 NM, vanwaar jou iets andere cijfers ? Nog een extraatje ?

(dan wil ik jou de litanie op het duitse Z-forum nog besparen, waar men ellenlange threads heeft gewijd aan het niet halen van deze cijfers, ginds wordt nl. heel vaak naar een testbank gegaan om eea te staven B) )

- Is de rest van je ZZZZ ook aangepast aan dit meervermogen ? Nl. verbeterde remmen, evt. andere verhoudingen versnellingsbak, diff ? Accelereren is tof, maar je moet dat ding toch ook op een deftige manier gestopt krijgen.

Ik kom nu mss als een feestbederver over, maar ben nogal "old scool", dwz. wat BMW met een hoop ingenieurs heeft bedacht, kan je niet zo maar 1 2 3 verbeteren. Vandaar is voor mij (na deze intensieve leessessie op diverse fora) de slotsom : indien een pk-upgrade, dan is er maar één stap, die naar ;) -power. Dan is nml de ganse "package" hierop optimaal afgestemd.

[IvoZ3]

Mooie uiteenzetting zo op de zondagmorgen. (Regent toch dus hardlopen wordt een paar uur uitgesteld.)

Het gaat er niet om wat je hebt maar wat je er mee kunt doen!!

Ik heb onze Panda 1.2 laten bewerken bij ZIPtuning(zie autoweek van deze week waarin een 335i bewerkt is).

Ik merk verschil. Nu rijdt meestal Jenny in deze auto en die merkt echt een duidelijk krachtiger auto te hebben .

Ik heb een tuningsbedrijf in de buurt een mailtje gestuurd om op de vermogenstestbank een en ander te laten meten (en wat de kosten zijn)wat er nu aan de wielen uitkomt!! Meten is weten.

Dit artikel van Martijn is voor mij zeker interessant.

Mocht ik meer gegevens hebben dan meld ik dit.

[Z3Mrunner]

Mooi stuk Martijn. Nu kan ik weer goed meelullen in de kroeg.

Ik heb de M laten chippen bij Zip Tuning. Nette mensen en net bedrijf. Na de eerste resultaten ben ik terug gegaan en hebben ze 'm opnieuw geprogrammeerd. Resultaat bij een M sterk teleurstellend. Keep your money in the pocket, people.

Accelereratie nauwelijks merkbaar. Topsnelheid in de orde van 4 km/uur. Ik ben er tweede keer langs geweest en dit is blijkbaar het uiterste wat ze konden bereiken want nu reageren ze niet meer op mijn mail. Ik had ze aangegeven dat ie in Duitsland nagenoeg zo snel als de rest was behalve de Haman chip van Rob en gevraagd of zie konden benaderen. Toen werd het stil.

Ik heb mijn 530D veel eerder (ergens anders )laten chippen en daar zijn de resultaten echt cool!! Veel meer power. Een heel andere auto. Dat merk je direct als je de straat uitrijdt en als je bij het stoplicht echt gas geeft: kicken. ;)

[pj311]

ik zal de eerste plaatsen, 259pk en 595nm... alstublieft:

dit is de "geknepen" versie vd motor die ook in de s en e klasse zit. normaal afgesteld op 204pk en 440nm. bij de eerste meting (voor de aanpassing) bleek dit al 210pk en 464nm te zijn: leuk begin

[bridders]

Mooi stuk Martijn. Nu kan ik weer goed meelullen in de kroeg.

Ik heb de M laten chippen bij Zip Tuning. Nette mensen en net bedrijf. Na de eerste resultaten ben ik terug gegaan en hebben ze 'm opnieuw geprogrammeerd. Resultaat bij een M sterk teleurstellend. Keep your money in the pocket, people.

Accelereratie nauwelijks merkbaar. Topsnelheid in de orde van 4 km/uur. Ik ben er tweede keer langs geweest en dit is blijkbaar het uiterste wat ze konden bereiken want nu reageren ze niet meer op mijn mail. Ik had ze aangegeven dat ie in Duitsland nagenoeg zo snel als de rest was behalve de Haman chip van Rob en gevraagd of zie konden benaderen. Toen werd het stil.

Ik heb mijn 530D veel eerder (ergens anders )laten chippen en daar zijn de resultaten echt cool!! Veel meer power. Een heel andere auto. Dat merk je direct als je de straat uitrijdt en als je bij het stoplicht echt gas geeft: kicken. ;)

Tsja, 15pk extra op 325 is procentueel niet zo veel. Bij mijn 170pk krijgen ze volgens de site er ook 15 pk extra uit. Dat is procentueel veel meer en wellicht beter merkbaar. En met het chippen van een turbo ten opzichte van een atmosferische motor is veel meer mogelijk.

[(S)toploss]

Het zijn uiteindelijk toch de kW’s die tellen, niet de Nm’s

of toch niet

1485/343 = 4,33 (Z4M)

1400/324 = 4,32 (standaard 3.0i met aanname 35 kg voor intercooler, compressor etc)

[MdV]

Laat ik vooropstellen niet gehinderd te worden door overdadige kennis op dit vlak, maar net als jij Frank begin ik me er in te verdiepen (je wilt toch weten wat er op je pad staat! B) ). Vermelde cijfers (324PK-420NM) voor de Z4 3.0 zijn niet gebaseerd op het verkoopverhaal van Infinitas/ ASA of een van de vele websites hieromtrent, maar de daadwerkelijke TUV rollenbank test van deze auto. Naar ik heb begrepen is TUV na een dergelijke ingrijpende modificatie verplicht en dat rapport op kenteken, houd ik even als waarheid aan (indrukwekkend stukje documentatie, laat dat maar aan onze Duitse vrienden over). Zal je de Infinitas opgave wat er allemaal aan de auto is versleuteld wel eens tonen. Remmenupgrade niet uitgevoerd, wel is in de HU opgave remmentest overduidelijk: met vlag en wimpel geslaagd.

De volgende stelling: De Z4 biedt aanzienlijk meer ruimte voor dergelijke mods dan een Z3. Waarom zeg ik dit? De Z3 is al op het randje is in sommige situaties. Praktijkvoorbeeld: de standaardremmen van een Z3 3.0 voldoen IMHO niet, deze prachtauto rijdt wel leuk begrensd 250km/u maar stopt simpelweg slecht, met een remweg waar je U tegen zegt. Niet leuk in een noodsituatie op de Autobahn. Auto is er simpelweg niet voor gemaakt om zo hard mee te rijden, terwijl de M54 motor het wel toelaat (was een van mn de redenen destijds om naar een ;) over te stappen). Verder maakt het IMHO niet uit veel of een snelheid van 100km/u met of zonder compressor tot stand is gekomen, pas als de topsnelheid toeneemt en vanaf hogere snelheden tot stilstand moet worden gekomen, voldoet de standaard kit in sommige gevallen niet. Voor de 2.8 van CFQP is de topsnelheid aanzienlijk toegenomen, dan is/wordt een remmenupgrade interessant. Ben wel met je eens dat een goede balans tussen acceleratie en remkracht, erg prettig is. Remmenupgrade is dus altijd het overwegen waard, maar ook voor een standaard Z3 3.0 dus. Voor de Z4 incl. compressor bemerk ik dat deze balans tussen acceleratie en remkracht, vooralsnog nog steeds geldt.

Een standaard Z4 3.0 is beter in staat om fatsoenlijk tot stilstand te komen en met dergelijke kracht & snelheden om te gaan dan de motorisch vergelijkbare Z3 3.0. De Z4 biedt IMHO technisch gezien meer marge, auto ligt al op een aanzienlijk hoger niveau (sorry Z3 forummembers, kan er niet meer van maken). Remkracht op de Z4 3.0 is simpelweg indrukwekkend en benaderd die van de Z3 met gemak. <fluistermodus/aan heb nachtelijke 200+ test gedaan met de Z4 om gevoel bij de remkracht te krijgen, nog steeds is het bloed niet allemaal teruggestroomd, wow ;) fluistermodus/uit>. De ooggetuigen van de zwarte Z4 3.0 magneet achter Frido tijdens de limborit, weten ook waar ik op doel...

Bepaalde Inifinitas/ASA modificaties worden naar ik heb begrepen, inmiddels onder dealergarantie in Duitsland geleverd. Hoe je dit interpreteert zal per persoon verschillen, voor mij is dit een signaal dat deze mods voldoen aan de strenge eisen die BMW stelt. Daarbij hoort een ´Kompressor´onderstaande badge toch meer in het marketingverhaal van dat sterrenmerk plaats, wat mogelijk een rol speelt in het (nog) niet zelf willen doen. De 231 PK M54 motor was enige jaren oud toen de SK I geleverd werd, biedt na verloop van tijd toch ruimte aan specialisten om te kijken of er meer uit te halen valt.

Toerenbegrenzer en druk zijn bij mijn Z4 behoorlijk conservatief ingesteld (die van Roger loopt aanzienlijk hoger in de toeren). Het potentieel is daarmee niet volledige uitgenut, maar dat vind ik prima. Technisch lijfsbehoud noem ik dat. Ook eigen lijfsbehoud speelt hierbij een rol Verder zie ik op de diverse fora (niet hier, redelijk nieuw onderwerp) ook veel napraterij over dergelijke mods, hoeveel procent van de personen met een uitgesproken mening baseert deze op praktijkervaring?

Maareuh, ik ben de laatste dagen wat op internet gaan rondneuzen, nu ik hier die PK-cijfers zo zie voorbij vliegen ;)

Daarom zit ik nu met een aantal vragen :

- De Infinitas kit met intercooler wordt aangegeven met 320 pk en 400 NM, vanwaar jou iets andere cijfers ? Nog een extraatje ?

(dan wil ik jou de litanie op het duitse Z-forum nog besparen, waar men ellenlange threads heeft gewijd aan het niet halen van deze cijfers, ginds wordt nl. heel vaak naar een testbank gegaan om eea te staven B) )

- Is de rest van je ZZZZ ook aangepast aan dit meervermogen ? Nl. verbeterde remmen, evt. andere verhoudingen versnellingsbak, diff ? Accelereren is tof, maar je moet dat ding toch ook op een deftige manier gestopt krijgen.

Ik kom nu mss als een feestbederver over, maar ben nogal "old scool", dwz. wat BMW met een hoop ingenieurs heeft bedacht, kan je niet zo maar 1 2 3 verbeteren. Vandaar is voor mij (na deze intensieve leessessie op diverse fora) de slotsom : indien een pk-upgrade, dan is er maar één stap, die naar -power. Dan is nml de ganse "package" hierop optimaal afgestemd.

[Z3 3.0]

Mooi stuk Martijn. Nu kan ik weer goed meelullen in de kroeg.

Ik heb de M laten chippen bij Zip Tuning. Nette mensen en net bedrijf. Na de eerste resultaten ben ik terug gegaan en hebben ze 'm opnieuw geprogrammeerd. Resultaat bij een M sterk teleurstellend. Keep your money in the pocket, people.

Accelereratie nauwelijks merkbaar. Topsnelheid in de orde van 4 km/uur. Ik ben er tweede keer langs geweest en dit is blijkbaar het uiterste wat ze konden bereiken want nu reageren ze niet meer op mijn mail. Ik had ze aangegeven dat ie in Duitsland nagenoeg zo snel als de rest was behalve de Haman chip van Rob en gevraagd of zie konden benaderen. Toen werd het stil.

Ik heb mijn 530D veel eerder (ergens anders )laten chippen en daar zijn de resultaten echt cool!! Veel meer power. Een heel andere auto. Dat merk je direct als je de straat uitrijdt en als je bij het stoplicht echt gas geeft: kicken.

530D tunen :

Een diesel heeft veel meer marge dan jouw M3

Dus voor een tuner veel gemakkelijker om meer winst te halen.

Ook turbo motoren lenenn zich goed om te tunen. Middels de chip zetten zij in het programma wat minder veiligheids marge's voor het blok of werken de emissie eisen weg.

Bij motoren (2 wielers) is de marge ook klein voor de tuners .

Hierbij wordt vaak de dip tgv de emissie eisen weggewerkt en voor straat gebruik het middelgebied versterkt.

Het topvermogen stijgt dan weinig , maar het bruikbare (middeln) gebied wel en dat geeft merkbaar een sterkere en prettiger rijdbare motor.

Topvermogen alleen zegt dus niet alles. Het blijft een samenspel van de vermogen + koppel en de manier waarop deze afgegeven worden ( zoals al eerder geschreven)

[Z3Mrunner]

Mee eens en was mij bekend.

Blijft het gegeven dat de Haman van Rob een stuk sneller gechipt is. Kost een paar centen meer daar krijg je wel iets voor terug.

[Z3 3.0]

Mee eens en was mij bekend.

Blijft het gegeven dat de Haman van Rob een stuk sneller gechipt is. Kost een paar centen meer daar krijg je wel iets voor terug.

Kan het tunings bedrijf die Haman chip lezen !!!1 en mogelijk hun M3 verbeteren ??

[MdV]

... hun M3 verbeteren ??

voor de duidelijkheid, het gaat om een Z3

[RobC]

voor de duidelijkheid, het gaat om een Z3

Blijft het gegeven dat de Haman van Rob een stuk sneller gechipt is. Kost een paar centen meer daar krijg je wel iets voor terug. :kewl:

En mij vertellen ze nooit iets.

Vond het wel apart dat ik kaartlezend, telefonerend en uit mijn neus etend, fluitend Frank en Roger voorbij reed. Ik zag wel dat ze ietwat vreemd keken.

[RvE]

.... uit mijn neus etend.

IEW!

[paulz4]

Goei,

Ik ben net nieuw op dit forum en heb gezocht op ZIP tuning en daarom kwam ik hier terecht.

Ik heb een Z4 3.0 i cabrio gekocht. (en ik ben géén dameskapper ;-)

Deze is met veel extra's uitgerust, maar niet getuned.

Nu houd ik wel van personialisatie van mijn mooie auto, maar wil me wel vergewissen van goede keuzes.

Ik heb een offerte aangevraagd bij ZIP tuning..

70 Nm meer en vooral zuiniger in gebruik. en een iets van bijna 20 PK meer.

Ik viel vooral voor de kracht tussen 80 en 120..(de meest gebruikte snelheden in Nederland nét voor de file en met camera's )

Ik lees hier ook nog wat over intercooler tuning? iemand iets meer info hierover? Kosten baten verhaal..

Is het ook nog mogelijk/ aan te raden om een andere uitlaatset te monteren zonder al te veel van het mooie BMW uitlaatgeluid te verliezen? (of misschien wordt het nog mooier natuurlijk)

Groet,

Paul

[Tom]

Je 3.0i laten tunen door een club zoals Ziptuning zal niet zo heel veel nut hebben. Qua vermogeng ga je er niet zoveel op vooruit. Zuiniger kan misschien maar dan moet je exact dezelfde rijstijl aanhouden als nu. Zou er dus niet van uitgaan dat je in de praktijk zuiniger gaat rijden, je spreekt het vermogen toch aan. Chiptunen is dus vooral nuttig wanneer je een turbo hebt waardoor ze de druk wat omhoog gooien. Om atmosferische motoren te tunen komt wel iets meer bij kijken, tenzij je tevreden bent met 20pk extra.

Persoonlijk zou ik even verder sparen en het wat serieuzer aanpakken als je de Z4 wilt tunen. Ziptuning gooit er standaard software op die ze inkopen. Ze doen alle auto's en hebben daardoor weinig specifieke kennis over bepaalde motoren. Een meer gespecialiseerd bedrijf zal zoiets in huis ontwikkelen en weten ook beter waarover ze praten.

[Z3Mrunner]

Goei,

Ik ......................natuurlijk)

Groet,

Paul

Paul, ik heb mijn Z3M bij ZIP Tuning laten chippen.

Het is zonder meer een net bedrijf maar ik kan je nu al melden dat je nagenoeg niets zult merken van alleen een Chip tuning. Zonde van het geld.

Een identieke Z3M maar dan door Haman gechipt reed mij links en rechts voorbij.

Ik ben toen bij Zip tuning nogmaals langs geweest.

Ze hebben het toen op maat geprogrammeerd maar het resultaat lag in de orde van: " ik denk dat die iets pittiger is. (Of denk ik dat alleen maar). De Haman Z3M bleef me gewoon links en rechts van de weg rijden.

Zoek even verder op het forum er zijn meer mogelijkheden, al dan niet in combinatie met een chip upgrade.

[Z3emmer]

Die Hamann Z3M zal ook wel de Carbon Airbox icm Alpha-n programmering gehad hebben; daar kan je met alleen 'chippen' nooooit tegenop!

[Z3Mrunner]

Die Hamann Z3M zal ook wel de Carbon Airbox icm Alpha-n programmering gehad hebben; daar kan je met alleen 'chippen' nooooit tegenop!

Zou goed kunnen. Dat weet roodkapje wel denk ik?

[RvE]

Een vriend van me heeft net een Lexus IS220d gekocht en was nogal overwhelmed door de 400Nm koppel (in vergelijk met zijn 1.6 benzine met 130Nm die ie daarvoor had ;) ). Dus heb ik hem naar dit stukje verwezen, blijft gewoon goed en helder.

Maar toen las ik dit...

Het in de folder of op de rollenbankuitdraai vermelde draaimoment is nietszeggend in dit opzicht. Dat getal is alleen zinnig voor mensen die een motorblok kopen zonder auto eromheen…

Dat kwam me bekend voor....aan wie denken jullie dan meteen???