Nieuwe uitlijning

[glnk]

Ha, die Z-rijders;

Ik heb zojuist 4 nieuwe banden en een nieuwe uitlijning laten doen.

Oude settings:

Camber voor: -1˚,1' (max haalbaar)

Camber achter: -1˚,55'

Caster: 5˚,08'

Toespoor voor: 0˚,10'

Toespoor achter: 0˚,12'

BMW marges voor Z4 Coupe met sport wielophanging en verlaagde rijhoogte)

Camber voor: tussen -0˚,32' en -1˚,22'

Camber achter: tussen -2˚,35' en -3˚,05'

Toespoor voor: tussen 0˚,02' en 0˚,11'

Toespoort achter: tussen 0˚,05' en 0˚,11'

Nieuwe settings:

Camber voor: -1˚,1' (max haalbaar)

Camber achter: -2˚,25'

Caster: 5˚,07'

Toespoor voor: 0˚,02' (op mijn verzoek, minimale waarde binnen de BMW marge)

Toespoor achter: 0˚,05' (op mijn verzoek, minimale waarde binnen de BMW marge)

De BMW fabriekswaarden voor de Z4 vind ik maar vreemd. De marges zijn eigenlijk best groot en veel meer camber achter dan voor vind ik best raar. Volgens mij zou dat andersom beter zijn, maargoed door de MacPherson ophanging was voor maar een maximum van -1˚,1' haalbaar, balen. Mijn camber achter zit zelfs nu nog -0˚,1' beneden de BMW marge. Het lijkt wel of BMW ons zo min mogelijk tractie wil geven voor het 'echte' rijplezier. Toespoor op zowel de voor- als achteras. Ik wou eigelijk uitspoor voor maar dat vond de specialist geen goed idee voor een straatauto, i.v.m. bandenslijtage.

Anyway, ik dacht misschien heeft iemand hier een verklaring voor de merkwaardige BMW setup.

9 juli 2014 aangepast door glnk

[GuidoK]

Heb je dat schroefje uit je toplager gehaald bij de voorkant? Weet je ook hoeveel graden dat scheelt in camber?

Waarom zou meer camber achter dan voor raar zijn?

Ik bedoel: dit meet je in een stationaire situatie; ik neem aan dat je geen dynamisch computermodel hebt laten maken om te analyseren hoe de camber veranderd onder belasting (dus in een bocht of op een hobbel, of op hoge snelheid met wat eventuele aerodynamica doet in termen van downforce (hoeveel op welke as etc) en of chassishoek (rake) veranderd). Dat is wat ze bij bmw wel doen, anders is het vrijwel onmogelijk om een multilink ophanging te ontwerpen (die kwamen niet voor niet pas begin jaren 80 omdat toen pas computermodellen gemaakt konden worden die multilink kunnen simuleren)

Camber is een wielinstelling die anticipeert op bochten en de veranderende wielgeometrie wanneer de wielophanging inveert en het chassis overhelt. Voor heb je mcpherson en achter 3 voudige multilink, andere systemen met eveneens andere lengtes van draagarmen, andere naafbreedte, je voorwielen hebben een scrubradius, je chassis heeft een dynamisch zwaartepunt dat per omstandigheid verandert etc etc etc.

Dit is dermate lastig te berekenen en te beredeneren, dat ze het an sich wel kunnen (het berekenen), maar niet kunnen interpreteren of de berekenende waardes ook optimaal zijn (en dan nog: optimaal voor wat?). Daarvoor gaan ze zo ontzettend lang testen.

9 juli 2014 aangepast door GuidoK

[glnk]

Meer camber achter dan voor vind ik raar omdat de achterwielen moeten zorgen voor acceleratie/tractie dus de contactpatch met de weg moet zo groot mogelijk zijn. De motorkap is overigens niet open geweest. De specialist heeft alles van onder de auto aangepast. Ik neem aan dat de toplager onder de motorkap te vinden is, dus daar is niets aan gebeurt.

Onder belasting (compressie) krijgt de auto meer camber, niet minder. Bij ontlading natuurlijk net andersom maar ik denk niet dat dat een heel groot verschil gaat maken omdat het gewicht van de auto daar nog op hangt tenzij je natuurlijk airtime hebt bij Flugplatz op de Nurburgring. Dan doe je het goed hoor met een 265pk Z4 ;) Een straat Z4 heeft niet echt downforce, dat zal het verschil ook niet maken.

De achterbanden die eronder weg kwamen waren toegetakeld aan de binnenzijde van het loopvlak met de oude -1.55 camber setup. Ik blijf aanhouden dat dit een constructiefout is van de band, maar de fabrikant geloofd mij niet. Zij denken dat ik heb lopen driften en burnouts heb gemaakt op mijn splinternieuwe banden. Ze zoeken duidelijk naar smoesjes. Het lag ook aan mijn extreme camber dat ik achter zou hebben, dat konden ze zo zien op het blote oog. Op het uitlijn apparaat bleek dat ik te weinig camber achter heb volgens de fabriekswaarden (nog steeds overigens). De gezichten waren priceless. In theorie betekend dat ik nu nog sneller stukken uit mijn banden rijd met de nieuwe -2.25 camber setup. We zullen het zien

[GuidoK]

Als de motorkap niet open is geweest, dan slaat die 'maximaal haalbare' nergens op. De afstelling die in dit systeem mogelijk is, zit onder de motorkap. Daar kan je een schroefje verwijderen en de voorwielen iets meer camber geven als je systeem nu is zoals het af fabriek geleverd wordt. Maar dat is maar een klein beetje camberwinst.

Tsja, tractie. Rechtuit heb je helemaal gelijk, dan wil je je wielen recht op de grond. Maar dat geld ook voor de voorwielen.

Echter in de bocht wil je ook grip. Niet alleen voor tractie (uitaccelereren), maar ik neem aan dat je ook niet gelijk wilt spinnen. Daarom wil je in de bocht toch ook wel een groot contactvlak op de weg.

En dan bestaat er ook nog zoiets als dynamic camber. Dat speelt voornamelijk bij de voorwielen. Dat komt omdat de mcpherson poot een casterhoek heeft.

Jij denkt heel erg in een stationaire opstelling. Immers ook bij inveren (onder belasting / compressie) hoef je helemaal geen extra camber te krijgen. Let wel dat camber gedefinieerd wordt als hoek van de velg tov de grond. En aangezien jouw auto in een bocht overhelt, krijg je dat je wiel naar buiten wordt gedrukt.

Daarom zei ik ook dat camber een instelling is om te anticiperen op bochten. Dat houdt in wielgeometrie, en die wordt ook bepaald door je chassisstand.

En dat dat effect (dus je overhelhoek in bochten) heel erg groot is blijkt wel aan het aanzienlijke verschil in lengte tussen je bovenste en onderste draagarm.

Oh ja, dan zijn je dempers en veren ook nog eens niet lineair, en de grip van je banden ook niet. Dus de mate van overhellen tov de mate van invering is ook nog eens onmogelijk te beredeneren.

Ook heeft een z4 welliswaar weinig downforce, maar is wel onderhevig aan aerodynamica, omdat hij een luchtweerstand heeft. Bij hoge snelheid drukt er dus voorop de neus en ruit een grote kracht. Dat houdt in dat er meer belasting is op de achteras dan op de vooras. Veel auto's worden daardoor licht in het stuur bij hoge snelheden, als daar niet goed rekening mee gehouden wordt in het ontwerp.

En dan heb je ook nog eens je toespoor. Dat kan heel belangrijk zijn. Je neemt minimale toespoor, maar dat kan resulteren in uitspoor bij remmen. Immers je neus duikt, en dan ligt het aan de hoek van je stuurstang of en hoe dat resulteert in een verandering in je toespoor.

Die verandering willen ze altijd minimaliseren, maar het is onmogelijk te elimineren want de locaties van de kogels van je stuurstang (dus aan zowel de stuurhuiskant als aan de fuseekant) zijn niet hetzelfde als de locaties van de kogels/rubbers van je onderste draagarm.

Daardoor varieert je toespoor bij zowel de stand van invering van je wielophanging (remmen in rechte lijn), maar ook nog eens anders als er een stuurslag is (remmen in flauwe bocht/insturen). Meestal willen mensen met een dynamische rijstijl meer toespoor. De auto is dan stabieler onder onvoorspelbare situaties of situaties waarbij extreme krachten op het onderstel werken. Beide wielen hebben dan meer de neiging om de auto te sturen in de rijrichting, maar wel ten koste van wat extra bandenslijtage.

Als het allemaal zo rechtlijnig was als je denkt had je nauwelijks camber, caster, en toespoor nodig. Ook zit er nog een aspect van persoonlijke voorkeur aan, maar dat moet je bekijken naar de feedback die je krijgt tijdens het rijden, niet tijdens het (onvolledig) beredeneren. Het kan best zijn dat deze instelling heel goed bij je (jouw rijstijl en vereisten) past, maar het kan ook zo zijn dat enkele zaken in een andere instelling beter geweest zouden zijn.

De meeste mensen hier hebben niet of nauwelijks last van scheve bandenslijtage bij een z4, dus wat dat betreft zal eea gemiddeld wel goed zitten.

Ik doe wel eens een burnoutje, en mijn vorige banden waren nog best recht afgesleten. Daar zat wellicht 1mm ofzo tussen (dus tussen links en rechts), en dat is voor een sportauto prima. Het zag er iig zeker niet zoals jouw banden, dus of je hebt idd onwijs lopen driften slippen etc, of er zat idd een productiefout in. Of je bent tot zo'n punt gekomen dat je bij bepaalde belastingen echt zware overbelasting van die band kreeg (aan de binnenkant) dat het rubber afschuift ipv slijt. Maar ja, dat was een performanceband, dus is dat eigenlijk nog steeds een productiefout.

Overigens kloppen de waarden die je opgeeft voor jouw onderstel ook niet met de waarden van BMW imo.

In TIS staan de waarden die bmw officieel geeft (TIS is het officiele portal van bmw voor zover ik weet), en die waarden zijn anders. Bij sommige waarden zowel als je het in graden/minuten/seconden uitdrukt als in decimalen dus ik heb ook geen flauw idee of je decimale waarden geeft of niet.

Ik neem aan dat je deze data over hebt genomen van wat er in de databank van de machine staat?

TIS geeft voor een e86 3.0si met verlaagd sportonderstel aan:

Vooras:

toespoor 14' +/- 8' (ter vergelijk de range 22' - 6' is decimaal dus tussen 0,37 en 0,1)

camber -57' +/- 20'

achteras

toespoor 16' +/- 6'

camber: -2gr50' +/- 15'

Dit is dus allemaal in graad/minuut'

Ik weet ook niet of jouw waarden in de praktijk beter zijn oid, maar bovenstaand is dus uit TIS

9 juli 2014 aangepast door GuidoK

[glnk]

Haha, geniaal stukje tekst en uitleg GuidoK. Iedere keer is het genieten als ik een reactie van jouw lees. Jouw kijk is veel meer vanuit een engineering perspectief en dat is zeer interessant voor mij. Dank voor de tijd die jij hierin steekt en de kennis die je met anderen wil delen.

Ik heb de uitdraai van de specialist er nog even bij gepakt en de waarden zijn niet decimaal maar inderdaad in graden, minuten. Ik zal de startpost daarop aanpassen. Niet dat het er toe doet. Het gaat meer om het verschil voor/achter

In bochten is het inderdaad allemaal wat lastiger om optimale waarden te vinden. Het is deels op gevoel van de bestuurder en deels slijtage op basis van temperatuur binnen/midden/buiten (dit meten ze in de racerij) en slijtage. Meer camber voor zorgt voor een betere turn-in maar is meer gevoelig voor hoge temperaturen op het binnenste loopvlak. Teveel camber en de performance kan afnemen omdat dit stuk loopvlak te warm wordt en niet optimaal meer kan werken. Het doel van de achteras is vooral in het laatste gedeelte van de bocht, op de exit. Een grote contactpatch en grip/tractie uit een bocht (nog steeds in de bocht) is belangrijk. Met te veel camber op de achteras maak je deze contactpatch kleiner. Daarnaast wil je dat in de bocht de banden niet teveel op de buitenzijde gaan leunen (bij te weinig camber) want een band verliest daardoor zijn weerstand voor laterale g krachten.

De waarden heeft de specialist uit de uitlijning computer gehaald, een database waarin verschillende waarden staan voor typen auto's op fabrikant, type, bouwjaar.

Wat bedoel je met een 'dynamische rijstijl'? Zowel performance/sportief/circuit als comfort/alledaags? Meer toespoor geeft meer stabiliteit (positief voor comfort), maar dat kan ook aanvoelen/resulteren in onderstuur (negatief voor performance). Toespoor achter wordt gebruikt voor rechtelijn stabiliteit en toespoor op de vooras is eigenlijk not-done voor een performance uitgangspunt. Dichter bij 0 kan aanvoelen als zoekerig/instabiel. Het kan zomaar zijn dat ik met de nieuwe toespoor setup vaker moet corrigeren op de snelweg of onder stevig remmen waarbij er sowieso gewicht naar voor gaat en de achterkant gevoeliger wordt voor dit soort dingen.

GuidoK: 'Of je bent tot zo'n punt gekomen dat je bij bepaalde belastingen echt zware overbelasting van die band kreeg (aan de binnenkant) dat het rubber afschuift ipv slijt. Maar ja, dat was een performanceband, dus is dat eigenlijk nog steeds een productiefout.'

Dit moet het geweest zijn. Ik weet immers dat de banden niet veel kunnen hebben. Ik heb snel gereden en op de limiet maar wel bewust spaarzaam voor de banden. Niet om ze zo snel mogelijk af te beulen. Dus niet doorduwen bij onderstuur of overstuur en wielspin altijd minimaliseren. Gebrek sperdifferentieel = laat op het gas en smooth opbouwen. Ook let ik altijd bij het bochtenwerk dat ik niet meer stuur dan noodzakelijk is. Nooit burnouts of drifts. Dat is bewust je banden slopen en ik wil niet weten hoe mijn banden daarop reageren, lol.

[sandere39]

laat de auto anders eens uitlijnen door lammert die heeft er echt verstand van!

http://www.uitlijnspecialist.nl/

[glnk]

Als je het echt goed wil doen moet je ook uitlijnen op gewicht. Kruislings rechtsvoor + linksachter hoort 50% van het totale gewicht te zijn. Helaas had mijn bandenboer daar de apparatuur niet voor

[GuidoK]

en toespoor op de vooras is eigenlijk not-done voor een performance uitgangspunt.

Waarom niet?

Toespoor (gemeten/afgesteld) is gemeten in 1 stand. Doorgaans is dat rechtuit, met standaard belasting (volle tank/bestuurder oid).

Maar die instelling heeft invloed op tal van wielstanden. Weet jij je toespoor bij 20 graden stuurhoek?

Die veranderd namelijk. Zo is je toespoorinstelling een compromis voor allerlei standen van de wielgeometrie. Hoe je wielstand gemeten wordt komt namelijk normaal nooit voor (behalve als je geparkeerd staat). Ook al rij je rechtuit, dan oefent zelfs de wind een kracht op het chassis uit.

Als jij minder toespoor op de vooras neemt, kan het best zijn dat de auto zoekerig wordt in bochten of tijdens remmen, terwijl het verbetert als je rechtuit rijdt. Dat bedoel ik dus met dat je een autochassis moet beschouwen als een dynamisch geheel.

Dat betekend niet dat je niet moet afwijken van de wieluitlijning zoals bmw die voorstelt, maar dat je niet je wieluitlijning moet samenstellen op wat je normaal hoort in de racerij, of wat vanuit een performance oogpunt wel of niet moet. Je moet eerst kijken naar welk aspect van je onderstel je wilt verbeteren (bijv wil je meer grip op de vooras bij het insturen van een bocht, of wil je meer rechtuit stabiliteit, of vind je je auto zoekerig bij het uitaccelereren van een bocht), en daar moet je dan naar handelen / mee experimenteren.

En dan kan je wellicht met andere wielstanden een beter resultaat krijgen. Dat kan wel versnelde bandenslijtage tot gevolg hebben. Maar naar gelang dat kan je ook je wielstanden aanpassen (die dan dus weer je rijeigenschappen kunnen aantasten)

Het gaat er dus eigenlijk om of je iets mis vond met je oude uitlijning, dus qua wegligging of bandenslijtage.

10 juli 2014 aangepast door GuidoK

[glnk]

Ja, met de oude uitlijning was zeker iets mis. Met name op hoge snelheid werd de auto zoekerig. Op de autobahn in Duitsland merkbaar door met hoge snelheid (boven de 200) een 'bocht' in te sturen. Daar begon de achterkant wat te zoeken, zeker in combinatie met een (te) hoge bandendruk. De bandendruk, daar was de auto heel gevoelig voor met de oude uitlijning. Op de autobahn loopt de bandendruk natuurlijk ook flink op als je een behoorlijk tempo aanhoudt. In Nederland kom je niet zo aan dat soort snelheden in een bocht. Op een goede weg met de juiste lange bochten was het ook merkbaar met hoogst illegale snelheid. Daarnaast was mijn auto ook zoekerig onder het remmen. Wederom niet merkbaar bij normaal rijden maar als je met 180 aankomt voor een bocht en dan maximaal op de rem gaat was het goed merkbaar. Een correctie (tegensturen) was dan vaak noodzakelijk. Op de Nordschleife was het ook 'geen pretje' met die hoogteverschillen. Ik snap nu goed waarom dit een populair circuit is voor het afstellen van auto's. Na Wippermann heb je een bocht die schuin omhoog loopt vlak na een kuil. Dit doet veel met het onderstel van de auto en mijn auto ging daar op de grens in overstuur. Niet voor niets zijn er vele ongevallen in die bocht. Ik hoop dat mijn auto met de nieuwe uitlijning en meer camber achter meer weerstand biedt voor dit soort bochten.

10 juli 2014 aangepast door glnk

[glnk]

TIS geeft voor een e86 3.0si met verlaagd sportonderstel aan:

Vooras:

toespoor 14' +/- 8' (ter vergelijk de range 22' - 6' is decimaal dus tussen 0,37 en 0,1)

camber -57' +/- 20'

achteras

toespoor 16' +/- 6'

camber: -2gr50' +/- 15'

Dit is dus allemaal in graad/minuut'

Ik weet ook niet of jouw waarden in de praktijk beter zijn oid, maar bovenstaand is dus uit TIS

Even terugkomend op bovenstaand verhaal. Op een ander Z4 forum gaat er toevallig ook een draadje over uitlijning en daar heeft een member een screenshot gepost van zijn uitlijning (zie onderstaand). Daar staan heel andere marges dan op mijn uitdraai. Vooral camber achter verschilt enorm. Volgens de screenshot zou ik boven de maximale waarde zitten terwijl in mijn eigen uitdraai ik nog niet aan het minimum kom. Het verschil is wel dat zijn auto op 18 inch staat, die van mij staat op 17 inch. Jij hebt het over de TIS maar waar kan ik deze vinden? Als deze niet publiek online staat zou jij dan een screenshot voor mij willen maken? Dan kan ik de bandenboer hierop wijzen en ermee terug gaan voor herstel. Ze zullen mij inmiddels wel behoorlijk irritant vinden. Niet alleen de bandenboer maar ook de fabrikant. De fabrikant stuurt steeds irritante mannetjes op mij af om mij te vertellen hoe ik wel of niet heb gereden. :-)

10 juli 2014 aangepast door glnk

[sandere39]

http://workshop-manuals.com/bmw/

[sandere39]

ga nou maar gewoon naar lammert dan heb je alles gelijk in orde!

[GuidoK]

^ Die gast zit in dokkum.......

Raad je die ook aan voor mensen die in maastricht wonen?

Betreffende TIS pagina voor een e86 onderstel met verlaagde vering:

http://workshop-manuals.com/bmw/z_series_e86/z4_3.0si_n52_coupe/3_technical_data/32__steering_and_wheel_alignment/0__electronic_chassis_alignment/2_td__wheel_alignment_e86___low-slung_sports_suspension/

Dit zijn dus de bmw waardes. Dat neemt niet weg dat andere waardes beter zouden kunnen zijn.

11 juli 2014 aangepast door GuidoK

[sandere39]

een stukje rijden voor een goede zaak is toch geen probleem of wel?

ik ben ook even naar Dortmund gereden voor een service aan de ZF aut5 ,waarom niet!

had ook hier in wormerveer gekund,maar is lang zo leuk niet en de beste zitten nu eenmaal in Dortmund

[glnk]

Ik geloof niet in sprookjes. Die man in het hoge noorden heeft vast veel ervaring met uitlijnen maar dat wil niet zeggen dat hij het in één keer perfect heeft. Een goede uitlijning ligt namelijk aan de wensen van de bestuurder. Een ideaal bestaat niet echt. Al heeft BMW de aanbevolen waarden vast en zeker goed getest. Maar dan nog, waarop dat dan gebaseerd is weet je niet. BMW is op zoek naar een goede compromis denk ik en dan vooral meer richting veiligheid dan performance. Dat blijkt vooral uit de grote marges.

Ik zie op de site van de man uit het hoge noorden wel dat hij apparatuur heeft om het gewicht dat op iedere band rust te meten en te balanceren. Dat is wel nice. Het gewicht kruislings (rechtsvoor + linksachter) moet altijd rond de 50% zijn zodat de auto net zo goed linksom als rechtsom een bocht in stuurt.

Maar nogmaals, als je de totaal uitlijning goed wil doen dan moet hij het afstellen op feedback van de bestuurder. Dus op een handling parcours de resultaten testen en aanpassen net zo lang tot het naar wens van de bestuurder is. Die garagisten hebben overigens allemaal mooie verhalen over hoe goed ze kunnen uitlijnen en welke coureurs er allemaal super tevreden mee waren

Ik ga mijn huidige setup volgende maand testen op de Nurburgring en dan zie ik wel of het beter/slechter is dan de vorige uitlijning. Omdat mijn draagarmrubbers ook bijna aan vervanging toe zijn moet ik bij montage van nieuwe rubbbers tocht weer opnieuw uitlijnen.

Ik vind wel jammer dat ze mij voor niet meer camber hebben gegeven dan wat ik voorheen had. Op mijn oude banden had ik namelijk stukjes rubber uit de buitenste profielrand van de band. Een idicatie van te weinig camber of teveel stuurinput in bochten. Dat laatste lijkt mij sterk omdat ik bewust zo min mogelijk stuur.

Op Zpost zie ik overigens verhalen voorbij komen waar mensen random aanpassingen lijken te doen. Ze posten videos waarbij ze nog niet aan de 1G in de bocht komen op semi-slicks en vervolgens uitspraken doen over hoeveel verschil hun nieuwe uitlijning of random onderdeel X heeft gemaakt. En vooral klakkeloos waarden overnemen van racewagens

13 juli 2014 aangepast door glnk

[GuidoK]

Je voorste rubbers?

Dat is geen afstelpunt dus is een nieuwe uitlijning ook niet nodig.

Achter kan je merktekens op de houder zetten zodat je die exact in dezelfde positie terug kunt monteren.

Betreffende dat uitwegen per wiel dat heeft niet zoveel zin zolang je geen coilovers hebt. Nu kan je wel wegen, maar er valt toch niets af te stellen.

[glnk]

Het gaat om de voorste rubbers, daar zit aardig wat speling in. Ze adviseren mij om na vervanging van die rubbers een nieuwe uitlijning te doen en de standaard rubbers te vervangen voor Powerflex rubbers. Coilovers zijn inderdaad een goede step up voor afstelmogelijkheid en om de handling te verbeteren. Het onderstel van mijn Z4 laat nog te wensen over vind ik. Het stuitert behoorlijk terwijl het niet super hard is. Overigens lijkt het mij ook wel leuk om met bump/rebound settings te spelen om de juiste balans te vinden

13 juli 2014 aangepast door glnk

[glnk]

Voor mij is het een allrounder, dagelijks vervoer en af en toe een trip naar de Nordschleife (maximaal 1x per maand in het lente/zomer seizoen).

Betreft dat stuiteren; het gaat om de rust in het onderstel, niet in de bestuurderstoel of in het stuur. Comfort interesseert mij helemaal niet, performance wel (stuiteren is niet goed voor de performance). Ik heb nu een paar keer met de Porsche Cayman R van een kameraad gereden en hoe dat de hobbels in de weg absorbeerd is echt fenomenaal in vergelijking met de Z4. De auto blijft stabiel over hobbels, ook op hoge snelheid. De Z4 raakt veel eerder in onbalans.

Met de Powerflex rubbers hoop ik een directer stuurgevoel te krijgen en met iets meer gevoel. Ik was niet van plan de standaard rubbers te vervangen maar als ze versleten zijn dan maar meteen 'upgraden'.

Ik heb nu 17 inch BMW velgen Style 200, volgens mij waren dat de standaard velgen voor de Z4 Coupe. Ze wegen ongeveer 10 kilo per stuk. Ik ben niet van plan deze te upgraden. Eigenlijk wil ik zoveel mogelijk standaard laten. Als er iets aan vervanging toe is, dan gaan we upgraden.

[sandere39]

Ik geloof niet in sprookjes. Die man in het hoge noorden heeft vast veel ervaring met uitlijnen maar dat wil niet zeggen dat hij het in één keer perfect heeft. Een goede uitlijning ligt namelijk aan de wensen van de bestuurder.

wie zegt dat het daar in een keer perfect zal gaan? ik niet hoor.

het is zelfs zo dat er eerst met de auto gereden word,dan geef je je wensen aan,daarop gaat lammert stellen en klooien,dan weer rijden,stellen rijden,net zolang tot het goed is.

wat ik zeg is dat er op elk gebied specialisten zijn en als je iets speciaals wilt dan moet je naar...... juist! een specialist.

[glnk]

Nou ik heb deze specialist zijn gang laten gaan op mijn auto en met de nieuwe uitlijning is het geheel onderstuurd geworden. Voor mij een stuk minder plezierig om te rijden. Ik wist vooraf al dat meer camber achter mij meer onderstuur zou geven maar de specialist wist het wel beter want hij had ook voor 'coureurs' de uitlijning zo gedaan en die vinden het perfect. Ik ga kijken of ik ergens camberplates kan krijgen en dan maar weer opnieuw een uitlijning laten doen. Maar eerst een keer testen op de Nurburgring met de huidige setup.

[GuidoK]

Ik denk dat je het onderstuur meer aan de voorkant moet zoeken dan aan de achterkant.

Voor de achterkant ga je natuurlijk altijd voor maximale grip als je het maximale uit je auto wilt halen.

Als je onderstuur krijgt doordat je achteras veel meer grip krijgt kan je er beter voor zorgen dat je voorkant je achterkant kan bijhouden dan dat je je achterkant expres gaat knijpen qua grip. Op die manier ga je alleen maar langzamer.

Maar je bent dus naar dokkum gereden voor die uitlijning?

26 juli 2014 aangepast door GuidoK

[glnk]

Nee, dit is het werk van de lokale bandenspecialist. BMW geeft lompe waardes met gigantische cambers achter en daarom heeft hij mij meer camber achter gedaan. Ook al waren mijn banden aan de binnenkant toegetakeld. Dat was het probleem waarom ik uberhaupt daar was. Cambers achter van -2.5 tot -3.5 vind je op DTM racewagens nog niet, maar wel op een straat BMW als het aan BMW ligt. Dit vond ik al uiterst wazig en gezien mijn bandenslijtage ook het tegenovergestelde van wat ik zelf zou doen.

Mijn slijtage achter met -1,5 graden camber: https://dl.dropboxusercontent.com/u/14361078/2014-03-29%2014.53.04-1440.jpg

De eerste set nieuwe achterbanden zien er na een maand zo uit: https://dl.dropboxusercontent.com/u/14361078/2014-07-07%2018.43.29-1440.jpg

Beide laten zien dat de auto meer moeite heeft met het vermogen op het asfalt te krijgen, een indicatie dat eerder minder camber nodig is en niet meer. Een sperdifferentieel zou hierbij ook zeker de oplossing zijn.

Op de oude set banden waren mijn voorbanden op de buitenste profielband beschadigd (hapjes rubber eruit) Dit duidt op te veel temperatuur aan de buitenzijde door te weinig camber voor. Ook al staat deze op maximaal (beperking van MacPherson) is het dus niet voldoende.

Hoe ik erover denk:

Camber is altijd een compromis, meer camber achter is gelijk aan minder camber voor als je het bekijkt vanuit handling uitgangspunt. De vooras belangrijk voor de turn-in en de achteras voor tractie uit een bocht en stabiliteit in de bocht. Meer camber achter = stabieler in de bocht (tot op zekere hoogte) maar verslechterde tractie in een rechte lijn (kleinere contact patch). Omdat de achterkant met meer camber een grotere weerstand biedt tegen laterale krachten dan de voorkant met minder camber, treedt onderstuur vroegtijdig op. De grip van de voorbanden is vrijwel altijd de beperking in de bocht, vooral als je te dealen hebt met de beperking m.b.t. maximaal camber voor een MacPherson ophanging. Je zal vooral met de camber setting van de achteras de balans moeten zoeken. Een onderstuurde auto is nooit optimaal. Minder camber achter helpt de auto beter de bocht in roteren. Iets wat ik met de oude setup had en op Zandvoort was dit erg fijn, zie bij 1m 20s in de volgende video:

* dit is overgens wel een nogal rommelige lap. In bepaalde bochten is goed te zien waarom een sperdifferentieel nodig is.

In de Vodafone bocht (bocht 8) is te zien dat de achterkant mooi meestuurt bij het insturen van de bocht. De auto roteert als het ware de bocht in. Dat is precies wat je als sportieve rijder wil en dat bereik je door een goede balans van camber voor vs camber achter.

Het is nu dus afwachten tot ik de tweede set banden aan gort rijd. Of ik moet de camber fixen zoals ik denk dat het beste is. Ik wacht nog op de settings van Raeder Motorsport, als ze deze uberhaupt willen delen. Niet om het klakkeloos over te nemen maar om toch wat meer zeker van mijn zaak te zijn. Het is nu gokken in het wilde en mijn kennis is vooral gebaseerd op simulaties en theorie, niet de praktijk. Wat jij zegt dat je maximale grip wil voor de achteras wil en dat je anders langzamer gaat is niet waar; het is _altijd_ een compromis tussen rechtuitgrip en bochtengrip. Houd je van onderstuur dan maak je de achterkant 'supergoed' voor in de bocht (meer camber). Maar het gaat er nooit sneller mee de bocht om omdat je de auto moet sturen met de voorkant en daar altijd de maximale belasting is in de bocht.

De voorkant maak je beter door camber plates te gebruiken of misschien een andere, langere control arms te monteren waardoor meer camber mogelijk is. Zijn die van de E46 M3 langer en passen deze op de Z4? Heeft iemand dat uberhaupt wel eens gedaan? Bij alles wat ik zoek kom ik uit in de USA. Turner Motorsport verkoopt camber bolts (15$) waarmee -1,5, -2,0 camber voor mogelijk is. Helaas zijn deze niet voor de non-M versie. Camber plates zijn behoorlijk aan de prijs, bij KW kosten ze 500 euro en dan heb je iets wat op maat gemaakt is voor een bepaalde omvang van de veer. WIl je dat ooit nog veranderen is het beter om dat meteen te doen.

27 juli 2014 aangepast door glnk

[sandere39]

dus je hebt geen M onderstel?

[glnk]

Op de voorbanden had ik aan de buitenkant er stukjes uit, met maximaal camber. Achter op die smalle profielband, op het 2de vlak vanaf de binnenkant. Daar zal het meeste gewicht op zitten en dit wordt vooral belast onder acceleratie dus hitte. Dat stukje hebben zij het smalste stuk op de hele band gemaakt en is voorzien van diepe snedes in beide kanten om en om. Ik heb de fabrikant ook gevraagd waarom ze dat niet breder maken en met minder of minder diepe snedes omdat ze daar uitscheuren. Zij zeggen dat ze deze profielband juist smaller hebben gehouden en van snedes hebben voorzien voor betere koeling. Ik ben geen expert maar als ik naar andere banden kijk dan ziet dat er toch een stukje robuuster uit op hetzelfde vlak. Michelin Pilot Sport 2/3 is de concurrent voor deze band en die hebben wij getest op een Porsche Cayman R. Deze blijft gewoon heel met vergelijkbare rijstijl.

dus je hebt geen M onderstel?

Nee

27 juli 2014 aangepast door glnk

[glnk]

Ja, het voelt alsof een Cayman R veel meer werk zelf doet in plaats van de rijder. Het dempt alle oneffenheden in de weg en tractie is subliem. Je kan bijvoorbeeld een launch doen vanaf 6000 rpm en je wordt dan gewoon afgeschoten als het ware zonder al te veel drama/wielspin. De systemen blijven ook op de achtergrond actief ook al denk je dat je alles hebt uitgeschakeld. Maar het grijpt dan niet in op een wijze dat je daar 'last' van hebt. Je kan dan driften en zelfs spinnen zonder probleem, maar om te spinnen moet je het wel erg bont maken. Voor een drift moet je eerst door de initiele onderstuur heen. Het sperdifferentieel in de Cayman R helpt ook om het geheel controleerbaar te maken. In sport modus grijpt het overigens nog wel vrij abrupt in d.m.v. een throttle cut. Eigenlijk maakt het alle fouten goed die de bestuurder fout doet. Je kan bij de apex van de bocht te vroeg vol op het gas gaan staan en het wordt 9 van de 10 keer gewoon vergeven. Absoluut geen gevaarlijke auto en wat Chris Harris ook al zei: "The Cayman R is really on your side".

Het verschil was 5 seconden op Zandvoort en ik denk dat als ik in de Cayman R had gezeten het verschil groter zou zijn. Maar zo gek is dat niet. Immers 25% meer power, 10cm meer rubber, 25kg lichter, 4 pots Brembo remmen, sperdifferentieel en een stijver en beter onderstel.

27 juli 2014 aangepast door glnk