Compressor praat

[Gast Z4-RC]

Er zit een Vortech op, de druk/psi weet ik niet.
Idem voor wbt de carterventilatie. Wat zou het probleem daarmee moeten zijn?

Volgende maand ga ik 'm overigens weer wakker maken, na z'n winterslaap.
Het kriebelde van de week al, maar met de voorspeldesneeuw van dit weekend wacht ik nog eventjes.
Dan zal ik ook een voorstel topic maken.

11 april 2013 aangepast door Z4-RC

[GuidoK]

Voor de carterventilatie moet bij een compressorinstall iets gebeuren. Je inlaatspruitstuk komt onder druk te staan (normaal is dat juist vacuum), en daar zit dus ook de carterventilatie op aangesloten. En in je carter mag natuurlijk geen druk heersen (anders wordt er olie bij je kleppen in geduwd).

Dus de carterventilatie (aan de bovenkant van de cilinderkop, dus zeg maar de ruimte waar de nokkenassen draaien) wordt altijd losgekoppeld, waabij deze òf voor de compressor wordt aangesloten (bij mij het geval), of bijv. naar buiten geventileerd wordt (via een luchtfiltertje). Vaak wordt daar een catch can (opvangpotje) tussen geplaatst (die heeft de z4 ook origineel). Die heb ik niet, en ben wezen controleren of dat nodig is, maar die slang was nog helemaal schoon (ik heb dus heel weinig carterdruk). Ik ben dus benieuwd wat jij voor systeem hebt.

Ik denk er zelf dus aan om ooit bij mij dat te veranderen (just to be safe), dus iets van een catch can. Wellicht weer de originele.

Jammer dat je de inlaatdruk niet weet. Ik gok dat het tussen 6 en 7 psi is gezien het vermogen wat ze opgeven.

8 maart 2013 aangepast door GuidoK

[Fabian]

Sja,ik ben het as we speak aan het inbouwen in mijn 2.8 coupe. Heb er goede verwachtingen over. Qua kosten moet je niet teveel nadenken, het is echt duur als je het goed wilt doen (injectoren, intercooler, afstelling, arbeid).

Maar je komt toch aardig in de buurt hoor...........

Injectoren 600

Afstellen 750

Intercooler en buizen: 350

Houder 300

Riem en kleinmateriaal 100

En dan je arbeid nog.......

Ik hoop tussen de 300 en 330 pk te komen. Heb al een volledig optimale uitlaatlijn, m54 3.0 inlaat. En dan maar hopen dat de koppeling ertegen kan, en...en...en....

Paar weekjes nog, dan weet ik hoe het bevalt

13 maart 2014 aangepast door Fabian

[GuidoK]

Ja ik weet het niet. Rotrex is een hele grote speler in de compressormarkt (doet volgens mij ook OEM in jetskis? of snowmobiles? of zoiets iig).

Ze hebben verschillende compressoren, met als naam dat ze vrijwel onverwoestbaar zijn. Maar de kleinere systemen gebruiken een (intern) aandrijfsysteem met rollen ipv tandwielen en daar heb ik vaak zo m'n twijfels bij (hele nauwe toleranties).

Maar ik denk dat wellicht de betrouwbaarheid van een compressor maar matig van invloed is op het systeem. Meer en meer merk ik (vooral op forums als germanboost en e46fanatics, waar veel getuned wordt), dat niet zozeer de hardware het grote probleem is maar de tuning zelf.

Je kan gaan voor een aftermarket ecu, maar dan heb je vaak grote problemen met integratie met de rest van de systemen (abs, tractiecontrole etc), waarbij ze allemaal aangeven dat ze de mogelijkheid bieden, maar de programmering daarvan heel ingewikkeld is (vrijwel altijd ondersteuning van de fabrikant (=usa=usa tarieven) nodig).

Of je kan de bestaande ecu aanpassen. Ook dat kàn heel ingewikkeld zijn, vooral bij grote vermogenstoename, met name voor de z4. Ik heb dan die ess kit, die als zeer betrouwbaar te boek staat, maar ik had tòch eerst problemen met de tuning. Dat is waarschijnlijk een specifiek z4 (ms45 ecu) probleem. Die ecu heeft vergaande mate van torque control, en ik vermoed dat mijn eerste flash (ts2) daarop niet was aangepast. Dus dat er kennelijk naast de standaardmappings ook nog een torque mapping inzit die niet (of niet goed) was aangepast. Met een kleine tune (+50pk oid) valt dat wellicht allemaal nog binnen de fabrieksparameters, maar bij 100+pk kan de ecu dus volledig flippen op die data, aangezien hij dan denkt dat de motor zo ongeveer ontploft.

Ook de combi tuning-injectoren is heel kritisch. Op zpost lopen ze allemaal te flippen dat een bepaalde tuning (van ess, maar eerst ook van VF) te kleine injectoren zou kunnen hebben waardoor de afr bij hogere toerentallen/vermogens te hoog zou worden, omdat de injector niet genoeg brandstof zou kunnen leveren. Dus arm mengsel bij vol vermogen=verbrande kleppen=afschrijving motor.

Dat wil iedereen voorkomen. (daarom wou ik ook per se een compressorkit mèt grote injectoren; dit zijn namelijk klassieke fouten bij amateurtuners).

Of dat dat ook daadwerkelijk bij die ess kits aan de hand is (of dat het een eenmalig probleem was) weet ik niet. Bij de VF kit was het de tuning zelf die ze daarna aangepast hebben.

Iemand die e46's doet en ook wel een e85 denkt te kunnen doen kan daar dus wel eens op terugkomen. Een 'm54 engine' is in dat licht nietszeggend. (die schaper geeft ook aan: z4: product not found). Bij AA is hetzelfde aan de hand. (daar kreeg ik dus ook rare (soms tegenstrijdige) mailtjes van toen ik aan het rondshoppen was en met wat technische vragen kwam.

En je wilt gewoon goede support hebben. Als de rekening al betaald is en iets niet helemaal lukt wil je een bedrijf hebben wat je helpt.

Schaper ken ik niet, maar als ik naar hun 'cars' kijk en daar 1 z4 zie staan, en daar een g-power setje in zie, zou ik niet zo snel hun een e46 kit laten aanpassen naar e85. Of je moet je z4 willen opofferen als labmuis. Stel niet de vraag hoe die beestjes meestal eindigen

13 maart 2014 aangepast door GuidoK

[GuidoK]

Dat was toch een tuning op maat (met een g-power setje)? (ik weet niet wat hij allemaal nog meer laat tunen)

Anders moet je 'm even bellen

Maar hoe dan ook: ik zou toch snel voor andere injectoren gaan als je aanzienlijk boven de 300pk gaat tunen. De duty cycle van je injectoren moet niet te hoog zijn (volgens velen max. 80%).

Je tuning moet aangepast zijn op de injectoren. (je kan ze dus niet zomaar uitwisselen; de ecu moet weten dat er andere injectoren inzitten)

[Fabian]

Precies, daarom ben ik ook naar 320cc injectoren gegaan.

[M3tje]

Dat was toch een tuning op maat (met een g-power setje)? (ik weet niet wat hij allemaal nog meer laat tunen)

Anders moet je 'm even bellen

Die jongen zit in enkhuizen, en die schrijft de software op maat, eventueel i.c.m met de rollenbank.

En in het algemeen, compressor erop is wel de moeite waard maar achteraf had ik beter gelijk een //M kunnen kopen.

Maar ja, dan mis je wel de lol van het uitzoeken en proberen,

[GuidoK]

Een z4m is natuurlijk wel een stuk duurder, afhankelijk wanneer je je huidige z4 kocht.

Toen ik mijn z4 kocht (lente 2010), kostte een z4m in dld ongeveer 11.000 euro meer dan de 3.0i (ook in dld). Bij invoer kwam daar dan ook nog eens ca. 10.000 aan extra bpm bij (z4m is duurder èn nieuwer). Dat weerspiegelde de nederlandse prijzen ook wel enigzins (een z4m kostte hier ook ruim 20 mille meer, en was dus ook meer dan 2x zo duur).

Voor zo'n bedrag kan je heel veel verbouwen. Daar kom ik zelfs met mijn modificatielijst nog lang niet aan.

16 maart 2014 aangepast door GuidoK

[M3tje]

Ja, dat is allemaal waar maar als je een //M inruilt is deze waardevaster, dus als je naar de totale afschrijving kijkt kon het verschil wel eens anders uitpakken.

Maar ik heb er zeker geen spijt van want dat brute geweld en herrie van de compressor is ook heeeeel leuk

[GuidoK]

Ja, dat is allemaal waar maar als je een //M inruilt is deze waardevaster,

Eigenaren van een z4m hebben in de afgelopen 4 jaar ongeveer 20-25 mille van de waarde van hun auto afgeschreven, terwijl dat voor een 3.0i ongeveer op 10 tot 12 mille ligt.

Dat noem ik niet waardevaster.

Duurdere auto, meer absolute afschrijving. Daar ontkom je niet aan.

Zelfs als je de afschrijving van de bpm niet meeneemt dan is de afschrijving op een z4m nog steeds meer.

16 maart 2014 aangepast door GuidoK

[M3tje]

Guido, je rekensom klopt op zich wel maar de restwaarde van die M is toch altijd hoger, dat maakt weer wat goed. En wat jij ook niet meeneemt is alle extra,s die je aan een 3.0i doet en die al standaard aan de M zitten.

In mijn geval compressor,velgen ,stuur ,instapdorpels, torsie stang, remmen( stoelen, nog zoekende)

Als je dat allemaal optelt was die M toch ineens niet zo duur geweest!!

[GuidoK]

Ja de restwaarde is hoger, maar wat je er in 1e instantie voor moet betalen ook....

Ik weet niet hoeveel jij voor je upgrades hebt betaald, maar mijn lijst komt niet tot dat verschil in relatie tot de aanschaf van destijds. Bij lange na niet zelfs. Zelfs nu zou je die upgrades wellicht kunnen uitvoeren en nog steeds goedkoper uit kunnen zijn dan een z4m (al zijn er in het recente verleden een aantal zeer goedkope mmetjes gesignaleerd)

In ieder geval was je er zelf bij toen je het geld uitgaf (dat neem ik maar ff aan ) dus kan je daar zelf op anticiperen.

Maar idd, hoe langer je wacht, des de goedkoper wordt een z4m, dus wordt het verschil in prijs tussen een z4m en een normale z4 ook kleiner. (bij nieuwprijs was het verschil 40 mille oid )

En dat geldt voor vrijwel alle auto's. Kijk naar een m5 of m6 (e60/63), die zijn echt spotgoedkoop aan het worden voor het vermogen wat ze bieden.

Maar ja, installeer je een compressor etc om goedkoper uit te zijn of omdat je het leuk vindt?

Ik bedoel, op een auto schrijf je af bij wederverkoop, maar op dit soort snuisterijen nog veel meer (tenzij je ze wellicht weer los gaat verkopen)

17 maart 2014 aangepast door GuidoK

[GuidoK]

Ja, klopt.

En een aantal upgrades die je doet zijn ook vaak vervanging van onderdelen die slecht worden.

Dus zo kan je een deel van de upgrades ook als onderhoud zien.

Dus een bbk installeren als je remmen slechter beginnen te worden of een coilover setje als je oude schokbrekers minder worden (dat kan je natuurlijk ook op een z4m doen aangezien die deze onderdelen ook niet heeft)

Maar voor mij persoonlijk is het toch wel de lol van het sleutelen en tweaken.

Als ik een z4m had gekocht was die ook heus niet standaard gebleven ... alleen zijn upgrades voor die auto nòg duurder.....

18 maart 2014 aangepast door GuidoK

[M3tje]

Ja, oke, Z4m is duurder maar het blijft kriebelen, en nog klein verschil tussen ons Guido, jij doet alles zelf, ik neb helaas die handigheid niet dus ik moet voor mechanische upgrades naar ruudje.

Nou ja, voor de meeste dingen dan.

Maar ja, wat je zegt is wel zo, bv. big brakes komen meestal als de oude remmen toch al moesten en dat mag je niet helemaal meetellen .

En lightning heeft ook gelijk want ja je hebt renteverlies als je een duurdere auto koopt,( al is dat tegenwoordig niet veel meer).

[M3tje]

Dat soort projecten kosten ook veel knaken, zoek dan een gebruikte compressor op e bay?

Heb je die pk toch lekker op de openbare weg om te knallen haha.

[GuidoK]

Racen op een circuit is idd ook niet goedkoop. Sowieso de circuit tijd (75/uur oid), banden.... remmen....

En als je geen stalling/trailer hebt moet hij ook nog verzekerd en apk gekeurd zijn natuurlijk, en op kenteken staan/wegenbelasting.

18 maart 2014 aangepast door GuidoK

[GuidoK]

924 omdat hij wegenbelasting vrij is?

Hij lijkt me een beetje traag voor op een circuit denk ik?

[M3tje]

Ik zou zeggen, dan de compressor. Want jou porsj project gaat meer kosten,

Racen is zeker gaaf maar kost aardig wat.

En vangrail moet je per meter afrekenen( als het ff niet goed gaat).

[GuidoK]

Interessant. Dat hebben ze overigens in het verleden ook al gehad:

Ik gok dat de kit ergens tussen de 4500 dollar en 4900 dollar zal gaan kosten (dus ex btw, ex transport, ex importheffing etc). Om de concurrentie met VF en AA aan te kunnen gaan. (kit van VF kost $4500)

Maar interessant is dat dat plaatje op FB dus laat zien dat de kit óók voor de z4 uitkomt (want dat is een motorruimte van een z4 ). AA doet bijv. geen z4's

[GuidoK]

Kijk ook even naar de plaatsingsdatum van het filmpje (uit de èchte begindagen van youtube)

Dat is dus wat ze ooit gehad hebben, niet het nieuwe product.

14 mei 2014 aangepast door GuidoK

[Ruud-Z4]

En vangrail.

geleiderail bedoel je, ja dat kost aardig wat per meter en ik denk dat ze op het circuit er wel wat euro's bovenop gooien.

[GuidoK]

^^ ja in dat praatje staan bijna net zoveel fouten als dat er beweringen instaan. Dat is geschreven door iemand die er totaal geen verstand van heeft. Ook al is het de breed glimlachende 'engineering explained'

De eerste mythe is natuurlijk dat een turbo geen vermogen zou souperen. Iemand die dat beweert beseft niet dat een motor een luchtpomp is. Een turbo is een restrictie van het uitlaattraject. Bij elke vernauwing in een uitlaattraject kost het kracht om de uitlaatlucht langs die vernauwing te pompen. Dat kan wellicht minder kracht (cq verlies) zijn dan bij een riemaangedreven compressor, maar desalniettemin kost het toch kracht (dus verlies). Pompverliezen is een essentieel onderdeel van het rendement van elke verbrandingsmotor.

Het wordt pas interessant als je een compressor bij lage toerentallen elektrisch laat afkoppelen. De turbo blijft een obstructie vormen (er gaat geen wastegate open bij lage boost, alleen bij hoge), dus verlies, terwijl een compressor is afgekoppeld. Die compressor kan je dan weer aankoppelen als er vermogensbehoefte is. Wat dan zuiniger is over een heel traject valt dan nog te bezien. Er zijn zat systemen die zo werken (mercedes bijvoorbeeld)

Of systemen die zelfs een combinatie van turbo en compressor hebben. Dan kan je een turbo anders ontwerpen (lees efficienter) en een compressor laten bijspringen in het gebied dat een turbo niet werkt.

Een autoturbo is namelijk ook 1 groot compromis; twinscroll, variabele vanes etc... dat kost allemaal efficientie. Een turbo werkt het best/efficientst bij 1 toerental met een single scroll systeem (wat je vaak bij stationaire diesels ziet)

Ook staat er bij compressors: Low RPM boost. Dat is maar ten dele waar. Compressors kan je in 2 verschillende types onderverdelen: volumetrische en centrifugale compressors. De low rpm boost is voor volumetrische compressoren waar, maar voor centrifugale compressors niet.

Volumetrische compressoren: rootes, twinscrew, g-lader....

Kortom, een lekker dom zwartwit stukje gevuld met halve waarheden.

En een elektrische turbo... is dat een turbocharger of een compressor

[Emi]

Mijn M Coupé hou ik het liefst zo origineel mogelijk. Daarom komt er no-way een charger-ding in.

Waar ik wel eens over fantaseer is het 'voor erbij' aankopen van een Z3 3.0 en hier helemaal op los gaan qua powertuning met charger-gevallen, chips, uitlaten. luchtfilters etc...

[GuidoK]

Ja dat is een keuze.

Tunen moet je doen omdat je het leuk vindt. Het kost geld, maar je kan de prestaties enorm boosten voor relatief weinig geld. Als je de originele auto leuker vindt, dan moet je 'm zo laten

Er zijn ook hele volksstammen die spoilers, stickers, audiosystemen etc in/op een 1.6je bouwen. Dat is weer een hele andere scene. Da's weer niet mijn ding

Ik modificeer op (bruikbare) prestaties. Ik vind de technische kant waarbij ik m'n vaardigheden kan toetsen dan ook de uitdaging. Ik zou zelf bijv nooit 'laten tunen'. Bezig zijn met de techniek is wat mij aantrekt. Alles wat ik zelf kan doen, doe ik zelf. En wat ik niet kan, dat probeer ik me toch eigen te maken. Het is leuk om dingen uit te vogelen waarvan anderen zeggen 'dat kan niet'.

[Emi]

^Tot hoeveel PK en NM's zou je een Z3 3.0 kunnen opfokken zonder elke 1000 km de boel te moeten reviseren?