Compressor praat

[GuidoK]

Als je een z4 goed wilt superchargen kan je beter vriendjes worden met de bank

Maar een gebruikt z4 blok hoeft ook niet veel te kosten; zat 330i, 530i en 730i's gemaakt en gecrashed, dus voldoende voorraad.

[GuidoK]

Daar komen nog transportkosten (en die zijn ook niet misselijk) en btw+importheffing overheen....

Met de btw was ik bij mijn set overigens ca. 500 euro gematst door de douane.

[GuidoK]

^dat werkt niet omdat als je die kit in noorwegen koopt, je natuurlijk noorse btw betaalt ;) (die prijzen die je altijd ziet zijn ex btw)

En die noorse btw is zelfs 25%, dus nog iets meer dan nederlandse btw+invoerrechten.

Het enige wat je bespaart zijn de transportkosten van 500 euro oid, maar daarvoor kan je niet heen en weer rijden.

16 november 2012 aangepast door GuidoK

[alex]

...en nu gaat het opeens over compressors. Zo'n Lysholm lijkt me wel interessant, maar als ik het goed zie doen ze niets aan de aanzuigkant (standaard airbox) en gaan er natuurlijk wel grotere injectoren in, maar geen grotere brandstofpomp. En ook geen uitlaatsysteem met een grotere diameter. Ken deze motor (M54) niet, maar kan me voorstellen dat het uitlaatsysteem al snel de beperkende factor is. Helemaal niet erg, want dan gaat het koppel hoger in de toeren ook op 'natuurlijke' wijze wat terug en heb je de kans de boel heel te houden.

Wat dat betreft, wat is de zwakste schakel in dit geheel? Neem aan dat wel iets een verhoogde kans heeft het te begeven, met de drijfstangen meestal het eerste. Maar geen idee waar je met een M54 op moet letten.

Wel leuk dat ze zelf aangeven dat er een speciaal 'crankcase fume reduction system' zit in de SC aanzuiging (dus toch een andere airbox?) Ik hoop niet dat ze die dampen direct de aanzuiging ingooien, want die laminovas die ze voor de chargecooling gebruiken houden helemaal niet van olie.

[GuidoK]

...en nu gaat het opeens over compressors. Zo'n Lysholm lijkt me wel interessant, maar als ik het goed zie doen ze niets aan de aanzuigkant (standaard airbox) en gaan er natuurlijk wel grotere injectoren in, maar geen grotere brandstofpomp. En ook geen uitlaatsysteem met een grotere diameter. Ken deze motor (M54) niet, maar kan me voorstellen dat het uitlaatsysteem al snel de beperkende factor is.

De uitlaatkant, en dan met name het uitlaatspruitstuk met ingebouwde cat's is idd een bottleneck. De rest is minder belangrijk. Tuners raden dan ook aan een spagettispruitstuk te monteren (hij ligt al bij mij in de garage ;))

Voor de rest als je boven een bepaalde druk komt, moet je de timing van je nokkenassen aanpassen (dus andere nokkenassen). Nokkenastiming bij geblazen motoren werkt anders dan bij ongeblazen motoren.

Nu zit ik ff te denken hoe dat nou ook alweer zat met de carterventilatie, maar volgens mij gaat die wel de compressor in (vanaf de kleppendeksel). Ik denk dat de laminova's daar dan toch niet zo'n last van hebben zolang er geen zware aanslag opkomt. Of ze hebben daar nog een systeem tussen, ik zou het moeten nazoeken onder de motorkap ;)

De airbox blijft iig standaard, het gasklephuis wordt op een andere plek gemonteerd, en daartussen komt een siliconen mof met wat aansluitingen voor vacuum etc.

Veel centrifugaalsystemen hebben volgens mij gewoon een filtertje op de carterventilatie (rechtstreeks naar buiten dus)

Als je alles wilt nalezen: dit is de installatiemanual van de ESS ts2 kit voor m54 motoren (vooral gericht op de e46):

http://audio.home.xs...43 and MS45.pdf

Qua drijfstangen: zelfs een ess stage 3 set (dus zuigers met lagere compressie) heeft geen sterkere drijfstangen en gaat tot 470pk.

Maar drijfstangen is vaker een toerenverhaal dan een vermogensverhaal. De m54 is eigenlijk een probleemloos blok, net als de m52. De vanosringen verslijten wel eens maar daar houdt het ook bij op. Talloze voorbeelden in amerika te vinden waarmee ze in 530's etc meer dan 700.000km gereden hebben

19 november 2012 aangepast door GuidoK

[Maurits]

Ik heb jullie maar even afgesplitst: jullie eigen Z4 compressor draadje. Liefhebbers van de Z3 kunnen hier hun licht opsteken over compressors / superchargers.

[pimgmx]

Damn!

Dacht ik eindelijk mee te kunnen praten...

[sandere39]

ik sta al zo onder druk!

[alex]

Ziet er veel beter uit dan ik dacht, die M54. Wat die carterventilatie betreft, dat is ook zo'n punt met het geblazen motortje dat ik nu rij. Door de compressor heb je wat meer last van blow by gassen en heb je een betere carterventilatie echt nodig. Oplossing is een catchtank met een filtertje. Dus carterventilatie naar catchtank om de rommel op te vangen en vanaf de catchtank een filtertje naar atmosfeer, zodat de dampen goed weg kunnen. Maar dan zit je met een catchtank die nu en dan geleegd moet worden. Wat je niet moet doen is de carterventilatie op de luchtinlaat aansluiten. Op zich een goede oplossing, maar in geval van laminovas slaat de oliedamp op de koelvinnen neer. En dat vermindert de werking aanzienlijk. Ik heb zelf een tweedehands manifold uit de US laten komen en daar gebruiken ze dus wel die aansluiting op de aanzuigbuis en dat was heel goed te zien op de laminovas: een en al olie.

Nu zal je de koelwerking van de laminovas onder normaal gebruik niet snel missen, dus mag er best wat vervuiling zijn. Bij constant WOT wordt dat wel anders en dan heb je ze echt nodig, maar ja dan moet je het circuit op of volgas in Duitsland gaan rijden.

[GuidoK]

Ik heb anders genoeg volgas gereden in duitsland 280km/uur... Nog geen last van vermogensverlies of (merkbaar) koelverlies. Het hele inlaatspruitstuk blijft aanzienlijk kouder dan compressor of motor.

Aan de andere kant worden nu de compressorschroeven (waarvan de tolerantie extreem nauw is) wel mooi gesmeerd. Ik zal de carterventilatieslang er eens afhalen en kijken of daar veel troep inzit. En ik zal ook eens kijken of er nog iets van een filtertje op de carterventilatie zit; er zit wel een rare dop op de compressor ter plekke waar de slang van de carterventilatie naar binnen gaat:

Voor de goede orde: die dikke losse slang wordt op de carterventilatie aangesloten op het ventilatiepunt bij de kleppendeksel. Het carterventilatiepunt onderaan bij de peilstok wordt afgedopt. (let niet op de rode pijl, die was voor iets anders)

Maar eerlijk gezegd ben ik niet zo bang voor problemen; deze kit is extreem beproefd, vooral in de usa zijn er enorme hoeveelheden kilometers mee gereden zonder structurele problemen.

20 november 2012 aangepast door GuidoK

[alex]

Oei, daar hebben ze hun best op gedaan op dat kitje. Mooie manifold met recht plenum en mooie runners. Ziet er ook echt heel OEM uit. Alleen jammer dat die compressor er niet van de zijkant inblaast. Maar ja, dan is er ook verder niets meer te zeiken.

Carterventilatie gaat via die rare dop (terugslagventiel?) naar de aanzuigbuis voor de compressor. Dus eventuele oliedamp etc gaat wel je aanzuigkant in. Nogmaals in mijn motortje is het toch wat anders, want de ventilatieopening of het kleppendeksel is krap bemeten en de interne ventilatie (PVC of positive crankcase ventilation) is afgesloten bij SC gebruik. Plus dat ie werkt met een gewone MAP sensor en geen TMAP. Ik denk dat de M54 wel met een TMAP (T voor temperatuur) sensor werkt en dus ook de temperatuur van de gecomprimeerde lucht in de manifold meeneemt.

Dat de kit getest is en geen problemen oplevert zegt eigenlijk niet zoveel. Fabrikanten en tuners moeten eigenlijk wel de gassen terug de inlaat insturen, want anders krijg je problemen met de TUV etc. Een oplossing met een catchtankje en open ventilatie kan je niet mee aankomen. GM doet dat met de 2.2 ook. De LSJ variant heeft een compressor en laminovas en de carterontuchting gaat gewoon de aanzuigkant in. Gevolg is wel vervuilde laminovas. En die werken nog wel, maar niet zo effectief. En dan is het weer heel moeilijk vast te stellen wat nu werkelijk het verlies aan vermogen is.

Neem aan dat je laminovas over de hele lengte van het plenum lopen. Dat zijn dan aardige jongens Heb je enig idee wat de koelvloeistof temperatuur van je chargecooler wordt. Bij mij wordt ie nooit meer dan handwarm, maar ik rij dan ook niet veel volgas en de radiator voor de chargecooler is aardig groot.

Maar verdorie, dat is een heel mooi setje wat je d'r op het zitten. Word er jaloers van ...

[GuidoK]

Zo, ik heb toch maar eens die carterventilatieslang bekeken, met de gedachte of er een olie catch can zou moeten komen. Echter zit er niet of nauwelijks olie in die slang na ca. 12.500 km. Aan de motorkant van binnen iets vettig, en aan de compressorkant compleet droog. Even met remmenreiniger uitgespoeld en er komt ook nauwelijks olie uit. Daaruit kan ik 3 dingen concluderen:

1. een catch can is niet nodig

2. deze motor heeft niet of nauwelijks carterdruk (wellicht komt dat doordat het een 6 cilinder is)

3. mijn motor is (op dit punt althans) in uitstekende staat; geen carterdruk houdt in dat de zuigerveren optimaal zijn en er absoluut geen lekkage plaatsvindt, ondanks de veel hogere cilinderdruk vanwege de compressor

12 januari 2013 aangepast door GuidoK

[GuidoK]

Het probleem is denk ik niet de hardware, maar de tuning. Het is ook de tuning die gaat bepalen of je motor kapotdraait of niet. Het hele issue is namelijk hitte. De mengselverhoudingen/toeren bepalen of de boel gaat verbranden (kleppen), of dat je misschien last krijgt van 'cilinder wash' ('k weet ff geen nederlands woord, maar het is benzine wat op je cilinderwand neerslaat en de oliefilm wegspoelt waardoor je zuigerveren slijten) etc etc.

Ga er vanuit dat turbo veel duurder is dan het duurste superchargerkitje. Als je een losse turbo/spruitstuk koopt moet je je MM/DME nog aanpassen, en dat kunnen maar weinig tuners echt goed (een ms45 computer tunen=hacken; je moet de bytes vinden die alle mappings voorstellen, maar ook zaken als disa, vanos en waarschuwingslampjes). Vaak draait het er opuit dat je een ander aftermarket MM moet aanschaffen zoals een pro-efi. Daar kan alles heel mooi ingesteld worden met meegeleverde software, maar is duur (3000 euro oid). Ook moet je dan het benodigde afstellen op een testbank (€120,-/uur oid)

Die chargertech kits zien er interessant uit (ik ken die website/toko al een paar jaar), en ze groeien wel in hun kennis aangezien ze nu ook software bij hun kits aanbieden (voorheen stond er leuk: alternatief MM benodigd (dus pro-efi).

Voor 3k (ex btw denk ik) heb je overigens ook een nieuw g-power instapsetje. Dat is natuurlijk niet superspannend (+50pk oid) maar wel een bewezen set. Ik heb wel eens gehoord dat roodkapje nog zo'n set gebruikt had liggen oid (weet niet zeker natuurlijk).

Zelf heb ik altijd de maatstaf dat tunen ongeveer 50 euro (ex btw) per pk mag kosten. Daarboven is het duur. (Die g-power set is dus duur).

Ik weet dat VF en AA ook sets hebben, maar die zijn ook duur, en ik twijfel of ze een tune voor je MS45 DME hebben. Ik vond de info die AA mij destijds gaf erg vaag daarover.

Betreffende chargertech is daar natuurlijk erg weinig gebruikerservaringen over te vinden. Ze beginnen ook net in een echt pand.

Wat ik ervan moet denken weet ik niet. Ze geven heel weinig info. Op hoeveel psi loopt dat systeem? Hoe zit het in elkaar (gaat je carterventilatie direct de buitenlucht in? (kan gaan stinken). Hoe werkt het waterkoelingssysteem? (altijd nemen imho) etc.

Die compressors die ze gebruiken komen uit australie. Vreemde dingen als je het mij vraagt. Wat ik begrijp is dat de tandwielkast luchtgekoeld? is en geen olie heeft? Er zijn ook geen compressormaps te vinden op die site.

Dat zijn allemaal zaken die anders gedaan worden dan waar de tuners van naam mee werken. Vortech, eaton, lysholm, ASA geven allemaal data betreffende de compressors.

Ebay turbo's zou ik nooit aan beginnen.

6 maart 2013 aangepast door GuidoK

[GuidoK]

Nee, de computer is niet hetzelfde. E46: MS43 E85: MS45 E60: MS45

Je leest wel eens dat er in een z4 een MS43 wordt gezet (dus meer marktpotentieel voor spul, als wordt die swap meer bij z4m/e46m gedaan), maar wellicht komt daar ook soldeerwerk (andere stekkers/sensoren) en programmeerwerk (andere VIN) bij kijken.

Technique tuning ken ik wel, maar ook die set is voor een e46 (net als de sets van AA).

Op zich is zo'n toko als chargertech interssant, maar er is zo weinig info over zowel het totaalproduct (vermogen, druk, componenten etc) als de compressor zelf. Als ik met die gasten in zee zou gaan zou dat alleen zijn als ze een vermogenstune op maat zouden kunnen maken. Je wilt namelijk zeker weten dat je mengselverhouding (afr) in de hoge toerentallen goed zit (niet te arm), omdat dat anders je motor kost.

Ze geven aan dat er ongeveer 35% vermogen bij komt. Dat is natuurlijk een beetje vaag.

Als je naar hun -prijstechnische- concurrent kijkt (sporty drive setje van g-power), dan levert die set bij de m54b30 33% extra vermogen (dus vergelijkbaar met de claim van chargertech), maar bij de m54b25 slechts 25%. Gebeurt dat ook bij chargertech? Waarom die dip? etc etc.

Voor die 25% extra vermogen zou je ook je 2,5i kunnen verkopen en een 3,0i weer kunnen kopen...

Goed, het ergste wat je kan overkomen is dat je motor in de soep draait , maar ruilmotoren zijn op bijv. ebay niet zo duur (wel veel sleutelwerk, dus als je dat zelf niet doet kost dat geld). Tunen is nou eenmaal duur, en dan zijn de prijzen van ess nog peanuts. Ik heb wel eens gehoord dat een compressorset van MTM voor een audi R8 meer dan 50.000 kostte

Zelf zou ik gewoon doorsparen en wachten totdat je een ess TS2 set kan betalen. Persoonlijk denk ik dat een twinscrew ook beter past bij het karakter van een m54. Dat is geen toerenmonster en een twinscrew levert bij 2000rpm al maximale druk, dus je krijgt een auto die heel goed trekt (V8 effect). Voor een /m motor ligt dat wellicht wat anders al gaan daar de verhoudingen natuurlijk ook op. Anders moet je een keer naar een forumrit komen, dan mag je het effect wel effe voelen ;)

Let erop dat er nog veel kosten bijkomen:

vervoer (ook je ecu opsturen)

btw/import (reken bij elkaar 1000 euro)

Tijdens sleutelen kan er ook wel eens iets stukgaan ;)

En je ziet het geld natuurlijk nooit meer terug: als je ooit je auto verkoopt, dan is je auto niet meer waard (soms zelfs minder) tenzij je een liefhebber treft maar die markt is in nl klein, dus je moet het echt voor jezelf doen.

Bij verkoop zou je zo'n set het beste los kunnen verkopen, maar een ecu flashen (voor een nieuwe klant) kost al ruim 500 euro (en jouw ecu moet dus teruggeflashed worden ;))

6 maart 2013 aangepast door GuidoK

[GuidoK]

Ik vraag me af of ess een TS3 voor de m54b25 levert. Dat zijn namelijk zuigers en die gaan niet passen tenzij je je blok verbust en hoont. Ze schrijven het wel, maar ik heb het nooit in hun webshop gezien, dus ik denk dat het een fout in de beschrijving is (er staan wel meerdere fouten op die site ;))

De TS3 staat in hun shop alleen nog voor een e46.

Maar ik zou dus gewoon doorsparen voor een TS2. Die schaalt kennelijk goed (naar rato dus nog iets beter voor de 2,5). Het is dan ook vreemd dat g-power voor de 2,5 zo'n lage opgaaf heeft. Als krijg je bij ESS natuurlijk een volledig andere inlaat, dus misschien is dat de reden?

In ieder geval is de TS2 redelijk beproeft, maar ook daarbij blazen motoren op als je wat verder zoekt. Dat is het risico. Het scheelt dat een motor op ebay hooguit 1500 euro kost en het aanbod is groot. Dat was voor mij ook een argument om deze weg te kiezen. Goedkope ruilmotoren. Heb je een geblazen porsche en je motor gaat dan..... dan kost het ècht knaken, want die motoren zijn schaars 2e hands.

Je zou ook nog kunnen denken aan een 2,5i -> 3.0i swap. Ik weet niet precies wat daarvoor nodig is. Dat is namelijk wel wat anders dan een opgeblazen motor vervangen. De meeste motoren van ebay etc. komen natuurlijk uit een 3 of 5. Alles wat daar anders aan is kan je bij een opgeblazen motor van je eigen motor afschroeven (bijv. andere dynamo of zaken als het missen van de stuurbekrachtigingspomp).

Als je je motor vervangt van 2,5 naar 3,0 dan krijg je waarschijnlijk een e46 3.0, en dan mis je dus de onderdelen waar de z4 2,5 met 3.0 verschilt, en niet op een 3 serie zitten. (dat risico loop je). Je zou dan dus het beste een m54b30 uit een z4 kunnen nemen, maar die zijn er natuurlijk niet zoveel. Voor de rest zou die stijging van 39pk pak 'm beet 1750 euro netto mogen kosten volgens mijn natte vinger maatstaf (50 euro per pk ex btw)

Let wel dat je bij bijna alle vormen van tuning toch wat inboet aan bruikbaarheid. Zo loopt mijn motor wanneer het echt koud is bij de koude start wat minder mooi stationair (dat doet elke motor natuurlijk, maar met de compressor is het extra merkbaar), en gaat de acceleratie bij koude motor soms met een beetje pulserend karakter, net alsof er soms wat teveel benzine in je zuiger komt er er wat extra boost is.

Ik vermoed dat dat aan de bypassklep ligt, maar ik weet het niet zeker.

Als ie warm is is dat allemaal weg. Ga je nog verder, dan worden dat soort kleine dingen alleen maar erger. Je gaat steeds meer naar een race motor toe.

En de levensduur zal van motor en aandrijving minder worden (het wordt er iig niet meer op ;), maar dat is natuurlijk ook rijstijl afhankelijk. Een normale auto kan je ook snel aftrappen.

6 maart 2013 aangepast door GuidoK

[GuidoK]

hier nog een stukje over die 2.5 naar 3.0 conversie ( even in m'n linkjes archief gespit) : http://forum.e46fana...ghlight=stroker

Och ja da's waar ook; het verschil tussen 2,5 en 3.0 is alleen de slag, dus wat ik eerder zei tov de ts3 klopt niet. Die zuigers gaan ook in het 2,5 blok passen (dat is dus volledig hetzelfde), maar wel met 3.0 krukas, zuigerstangen etc.

M is wel een droom

Als jij een ts2 met wat aanpassingen hebt (uitlaatje oid) ben je vrijwel net zo snel hoor ;)

De 3.0 met ts2 is iig sneller dan een z3m en ik denk ook sneller dan een z4m ;)

En daarvoor krijg je dan ook nog eens een koppel terug waar een /m niet aan kan tippen (mijn setup heeft 60Nm oid meer)

Maar ja, op een /m kan je natuurlijk ook een compressor of turbo monteren. Wat dat betreft is the sky the limit zolang je portemonnaie het trekt.

Maar het verhaal van arno is wellicht wel een teken dat zo'n g-power setje misschien niet de meest betrouwbare oplossing is

Ik weet dat ze voor die goedkope set een andere compressor hebben dan hun sterkere sets (thans Asa T3-313 tov Asa T1-313), waarbij de aandrijving (tandwielkast/lagering) verschilt en het compressiehuis volgens mij hetzelfde is. Waarom (uit technisch oogpunt) is mij een raadsel, maar meestal speelt geld dan een rol ;)

Wat dat laatste betreft kan je dus het beste kiezen voor een set waarin een compressor van naam zit; dus een centrifugaal van Vortech of Rotrex, een Eaton (da's wel rootes, dus slecht rendement), of een twinscrew van Lysholm of Autorotor/Kenne Bell.

Dat zijn eigenlijk wel de topmerken betreffende compressors. Overigens is Lysholm nu eigendom van Vortech.

HKS heeft ook nog compressors, maar de verhalen daarover zijn wat wisselend imho. En Asa nu dus ook

Ik weet trouwens niet of je z4 je daily drive is, maar als je een installatie doet, moet je rekenen dat ie 3 weken stilstaat. Je ecu moet opgestuurd worden en teruggestuurd (en dat gaat niet altijd even vlekkeloos ), en er is ook altijd wel iets wat niet helemaal lekker monteert, dus moet je soms wat improviseren (dus spullen kopen).

7 maart 2013 aangepast door GuidoK

[Gast gsusivo]

Is het monteren van een andere inlaatbrug geen optie bij jou? i.c.m. chiptuning?

7 maart 2013 aangepast door gsusivo

[GuidoK]

Ik kocht die set op ebay en heb er destijds (incl verzenden) 625,- voor betaald (bij schmiedmann dld).

Maar ik ga de spruitstukken keramisch laten coaten (tegen de hitte, scheelt 25-35%) maar dat kost ook 300 euro....

Het telt allemaal lekker op... (maar een setje van supersprint oid was nog heel veel duurder geweest, en die zijn ook niet gecoat).

Ik ben overigens net begonnen met de montage (nou ja, eerst demontage natuurlijk)

[Gast Z4-RC]

Je zou ook voor een Mosselman systeem kunnen kiezen.

Die bouwen al tijden superchargers op Bmw's.

[GuidoK]

Mosselman is idd ook een toko met veel ervaring. Zal niet goedkoop zijn denk ik, en ik betwijfel of ze een set voor de z4 hebben (maar ze zullen het vast wel willen ontwikkelen voor het juiste bedrag )

[GuidoK]

Er staat dat die mosselman set 5000 euro incl kost. Dat is ongeveer evenveel als de TS1, maar dan krijg je toch veel meer hardware voor je geld.

Sowieso zou ik nooit een 300pk+ kit nemen zonder koeling, en zelf heb ik ook per sé gekozen voor een kit met andere injectors. Je wilt absoluut niet het risico lopen dat je injectoren onderbemeten zijn, want daarmee blaas je je motor op. (en anders wordt (bij goede tuning) je tuning daarop afgesteld met als resultaat dat je niet het maximale uit de hardware haalt).

[Gast Z4-RC]

Guido, wat bedoel je met koeling?

Oliekoeler of intercooler?

Andere injectoren zitten bij de Mosselman set.

De originele heb ik in een doosje liggen.

[GuidoK]

Intercooler. Rechtstreeks Lucht->lucht of een warmtewisselaar (laminova's).

Nu is dat bij een centrifugaalcompressor wel het minste nodig (want hoogste rendement), maar compressie is compressie, dus hitte. En geblazen motoren worden warm als je ze bijv. op een zomerse dag flink laat trekken in de alpen.

Een lucht-lucht intercooler is er natuurlijk altijd tussen te bouwen (losse aftermarket intercooler, een paar houdertjes lassen en creatief met siliconenbochtjes, maar het schijnt bij een z4 wel een heel gemeubel te zijn (ook grote gaten zagen in panelen etc). De z4m gasten met een kit van ess klagen daar ten minste altijd over. Dat is namelijk een set met lucht->lucht koeler.

Maar jij hebt dus zo'n set van mosselman?

Weet je op hoeveel psi de blowoff is afgesteld en wat voor merk/type compressor erin zit?

En hoe is de carterventilatie opgelost?

7 maart 2013 aangepast door GuidoK

[GuidoK]

Ja idd, ik ben ook wel benieuwd naar je bolide

[Gast gsusivo]

x2...wil wel fotootjes zien van onder de motorkap!