De N52 motor 2.5 si en 3.0 si (N52B25 en N52B30)

[mohikaan]

De BMW N52 is een rechtelijn 6 cilinder motor, die in 2004 op debuteerde in BMW 6-serie. Het krukascarter is volledig gemaakt van magnesium en aluminium, de eerste in de wereld van motorbouw.

De cilindervoeringen(= Sleeves?) bieden hoge warmtegeleiding naar het gegoten lichtgewicht magnesiumblok. Het is één van de lichtste productiemotoren van zijn grootte/klasse in de wereld (161 kg).

De N52 motoren zijn uitgerust met de tweede generatie van BMW's Valvetronic systeem en DubbelVANOS voor brandstof-efficiency (12% brandstofbesparing over de vorige generatie BMW motoren) en verhogingenprestaties. Met 85.5 PK per liter zuigerverplaatsing, heeft hij het laagste gewicht per paardekracht van om het even welke zes cilindermotor (1.24 PK per kilogram met de recentste versie).

Hij was genomineerd als één van 10 Beste Motoren in zijn categorie van het Jaar in 2006 en 2007. (winnaar in beide jaren, waren andere BMW motoren)

Om een indruk te geven: de 2,5 si presteert met zijn 218pk, beter dan de 2,8l met 192 pk uit de Z3 serie.

De 3.0 si geeft 265 pk in vergelijking met de 231pk van de 3 liter uit de vorige versie.

Van de N52 motoren, bestaan verschillende versies e.e.a. afhankelijk van het type BMW waarin ze toegepast worden (toering/coupe etc).

Een overzicht :

2.5i (192 PK) : 03/2003 - 11/2005

3.0i (231 PK) : 03/2003 - 11/2005

2.2i (170 PK) : 10/2003 - 11/2005

2.0i (150 PK) : 05/2005

2.5i (177 PK) : 03/2006

2.5si (218 PK) : 03/2006 - 2008

3.0si (265 PK) : 03/2006 - 2008 ..... IN DIT TOPIC DUS ALLEEN INFO OVER DEZE 3 MOTOREN. ....

3.2 Roadster (343 PK) : 03/2006

3.0si Coupé (265 PK) : 06/2006

Coupé (343 PK) : 06/2006

[mohikaan]

Vergelijkende test uit autoscout24.nl: De Porsche Boxster versus de BMW Z4 3.0si Roadster.

De boxster : De 240 pk - 2,7-liter-zescilinder-boxermotor / maximale koppel van 270 Nm. volledige koppel van bijna 5.000 tot 6.000 tpm, maximaal vermogen bij 6.400 toeren. Wie sportief wil rijden, moet de motor dus tot hoge toerentallen drijven.

De kleinste Porsche heeft 6,2 seconden van 0 tot 100 nodig

Met uitzondering van de maximumsnelheid, waar BMW bij 250 km/h de elektronische grendel ervoor schuift, wint de Z4 het op elk punt qua rijprestaties. Hij trekt sneller op (5,7 seconden met de pittige zesbak), daarvoor heeft de motor meer vermogen in het middelste toerentalbereik (315 Nm bij 2.750 tpm) Een sportknop is ook in de Z4 3.0si aanwezig, Hiermee kan het gaspedaal op scherp en de besturing een tikje stugger worden gesteld.

Bij sportief gebruik gebruiken beide zo'n 12,5 liter per 100 kilometer. Wat betreft de rijprestaties, komt de BMW duidelijk als sterkste uit de bus.

[mohikaan]

The magnesium “jacket” is placed in position over the aluminum insert, and the two are fused together as the magnesium component cools. The block’s jacket contains the oil ductwork and accessory brackets, and the timing chain case is integrated into this housing as well. When fused, this composite construction is extremely strong.

Magnesium finds its way into other engine components as well, including the valve cover, but more important is its use in the bedplate. The bedplate does away with the individual bearing caps used in conventional construction in favor of one solid piece that houses the sintered steel bearing surfaces. No conventional gasket is used; instead, a liquid sealant is injected under high pressure into a groove on the contact surface between the bedplate and the crankcase.

One of the biggest concerns over the use of magnesium is its incompatibility with water. To avoid potential corrosion issues, the coolant jacket is contained fully within the aluminum insert cast into the crankcase.

As magnesium and aluminum expand and contract at similar rates to each other, but significantly different than that of steel, special bolts were also required. The bolts used to attach parts to the magnesium components are made of aluminum, further reducing the total weight of the engine.

Inside the ultra-light crankcase reside extremely light and robust connecting rods. The trapezoidal design of the N52’s con-rods saves a few grams per part, but those few grams are precious at higher engine speeds. Like all BMW connecting rods, those in the N52 are “cracked” into two pieces at the bottom rather than machined.

The most significant reduction in weight comes from the use of hollow camshafts. For the N52 engine, BMW takes advantage of hydroforming technology to shave more than a pound out of each camshaft, a 25% reduction.

The starting point for these new cams is a steel tube, over which the individual cam lobes are installed. The parts are placed together in a forming die that accurately orients the lobes and the bearing surfaces before the tube is filled with a high-pressure burst of water. At over 58,000 psi, the pressure from the water expands the tube, forcing it together with the lobes to create the complete camshaft.

With the N52 family, BMW replaces the belt-driven water pump with an electric water pump. This eliminates a nearly 3-horsepower drag from the engine, returning better performance and economy. It also provides the cooling system with complete independence from engine speed as a factor. The electric pump allows for faster warm-ups by not pumping coolant at low engine temperatures, and also allows the coolant to be circulated even after the engine has been shut down.

The N52’s capacity-controlled oil pump works in a similar manner. By determining the engine’s actual lubrication needs based on current temperature and pressure, the pump provides only as much oil as is required by conditions. In contrast, a typical oil pump delivers a high quantity of oil and bypasses the unneeded oil back to the sump. This unneeded amount can be as much as 80% of what is pumped. The N52’s oil pump thereby consumes nearly 3 horsepower less than a conventional oil pump.

[heyst56]

hier is hij de 3.0.si en er zit aardig pit in

[mohikaan]

Wellicht is het handig dat je in je opsommingslijst aangeeft ................................................

Ben ook maar een amateurtje. Bovendien wil ik me hier beperken tot deze 3 motoren, die volledig nieuw ontwikkeld zijn.

......... welke op het M54 ontwerp en welke op het S54 ontwerp zijn gebaseerd......

De E89 jongens zoeken het maar lekker zelf uit (hebben trouwens al een eigen topic)

In Wikipedia lees ik over de N54 :The N54B30 does not use the second generation Valvetronic technology found in the naturally aspirated N52 . Surprisingly the engine block of the N54B30 is similar to the older generation BMW M54B30 engine - all aluminum with cast iron cylinder liners. This is because the newer N52 aluminum-magnesium engine block was not deemed as suitable for turbo-charging with the above-mentioned engineering goals.

............... en er zit aardig pit in

Bedankt voor de foto :ok:

[Euro]

En de N52b30 levert in de e89 z4 258pk (ik weet niet waarom dat opeens 7 pk minder is geworden)

Had hij niet meer koppel? Begreep er zelf ook niet veel van. Maybe door het Efficient Dynamics gebeuren? (uitstoot)

[Maurits]

Dat laatste zou een verklaring kunnen zijn: zo kon je in ieder geval in Belgie bijvoorbeeld van de 2.5si ook een geknepen versie kopen die dan 211 pk leverde. Dat verschil van 7 pk was om fiscaal technische redenen interessant, met name voor leaserijders als ik het goed begrepen heb ...

[mohikaan]

vanaf de facelift was er een 2.5i (177 pk) en een 2.5si (218 pk), in plaats van voorheen alleen de 2.5i (192 pk). (2.5i facelift, herken je direct aan het niet hebben van een sportknop links naast de versnellingspook). (De Si motoren hebben die knop dus wel)

[Maurits]

Zo is dat: 2.5si / 3.0si = sportknop (bij LHD) links van de pook (grootste fout daarvan is dat je hem niet zo kunt laten progarammeren dat ie standaard aan staat ...)

[Maurits]

Overigens: voor de liefhebbert: plaatjes van de 2.5si

[mohikaan]

Van een UK Bimmer forum :

2006 Z4 2.5si (N52 engine) ECU/software code?

I currently own a 2006 N52 engined 2.5i Z4 (177bhp model), now from the research I've done - mainly sticking my head under the bonnet and comparing part numbers etc. on RealOEM - it appears that the only difference between the UK N52 2.5i Z4 and the N52 2.5si Z4 (with 214 bhp) is software. Both cars have identical engines (down to camshafts, intake manifold etc), gearboxes, exhaust, ECU and so on.

Therefore the answer to the extra power seems to lie in the software/map somewhere. I've got a remapping specialist looking at this for me, but he's having a bit of a struggle identifying the stock 2.5si map/software from the BMW disc, due to the number of maps associated with the same ECU. I think i'm correct in saying that the correct software is determined by the series of numbers on a sticker on the ECU, it's the VIN/chassis number followed by three 5 digit numbers iirc.

Now could anybody help me out by either...

1) Having a look at their ECU for me and giving me the numbers off there (obviously for anybody with 214bhp N52 engine)

2) Or if anybody knows the software code for the 214bhp map/software let that would also be great.

Het (enigste)antwoord dat de man kreeg, was :

In the USA 3.0i and 3.0si N52 engined variants of the Z4 were available (the UK only got the 3.0si N52). Both 3000cc, with the 3.0i producing about 215bhp and the 3.0si producing 260bhp. The difference in power here came from a three stage intake manifold on the Si, and obviously mapping differences to suit. This is the same story with the US N52 325i and 330i, both 3000cc but with a different intake manifold.

I though this is what would make up the power difference between the uk 2500cc 2.5i and 2.5si, however when looking under the bonnet, and at part numbers on RealOEM (all of which are identical for both engines, the only difference between the 2.5i and the 2.5si being the brakes) the 2.5i already has the three stage intake manifold. The three stage manifold is identifiable by the DISA actuator motors on the front and back of the manifold.

Therefore I believe the difference between the engines must lie in the software somewhere?

[GuidoK]

he, ik wist niet dat een 2,5si een zwarte motorcover had.

zou die veerpootbrug niet mooier zijn als ie ook zwart was?

[mohikaan]

Het blijkt dat die vraag over de verschillende 2,5 motoren op diverse fora gesteld is.

De antwoorden zijn nooit concreet. Iedereen denkt, vindt, heeft horen zeggen en concludeert dat het waarschijnlijk alleen software is.

Ik ben tot nu toe, nog geen info tegengekomen met een duidelijke uitleg.

[mohikaan]

Hier een link naar de beste publikatie over de 3.0 motor (gezien de 190Kw).

Merk op dat ze hem hier de NG6 motor noemen. (New Generation 6)

http://www.amt.nl/Achtergrond/BMWs-nieuwe-...otor-200501.htm.

Links onder kun je hem als PDF oproepen, als je deze vergroot tot 150% is het goed keesbaar. Uitprinten kan natuurlijk ook.

[Maurits]

... is het goed keesbaar.

Dat soort teksten bewaar je maar voor zondag bij het karten als Zzzaskia er toch niet bij is he Mohikaan?

[mohikaan]

Hier het commentaar van iemand die er blijkbaar meer verstand van heeft (ps, wat is een DISA motor?)

I have a uk 2.5i Z4 with the 2500cc N52 motor. Originally I thought that my car had a three stage intake manifold as standard, as it has the clearly visible DISA motor on the outside of the manifold. However when I had a closer look today it appears as though I have a two stage manifold - The section on the rear of the manifold where the second DISA motor should be is blanked out I think, and the connection plug/wire is sat on a clip at the rear of the manifold. Am I correct here (see photo's)?

the 2.5i I have has 177bhp, there was also a 2.5si available in the UK with the same 2500cc N52 motor putting out 218bhp - I'm guessing the extra DISA flap and tuning is where the extra power comes from (the rest of the engine components are identical). What's strange is that RealOEM shows the actual intake manifold for the 2.5i and the 2.5si having different part numbers, but shows both to be a three stage system with identical part numbers for the DISA motors etc. Hence I thought the manifold on the 2.5i was three stage but just more restricted - obviously not the case.

I think I've read on the forum a couple of times people think the 323i is a N52 with a three stage manifold, but detuned down from the 218bhp 325i via the map - this may not be the case, it could be a two stage manifold as with the Z4.

Hier is link + fotos ter verduidelijking

http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=492429

Update per april 2011:

Een BMW verkoper heeft me inmiddels verteld dat het vermogens verschil tussen de 2.5i en de 2.5si komt door Software (30Pk) en een andere uitlaat (10 pk).

In de Z4 brochure 2007 staat dat de 2.5si een 3 stage intake manifold heeft en de 2.5 niet. (Dat is dan weer in tegenspraak met bovenstaande posting).

Op zich lijkt het logisch, dat als je bijv meer benzine toevoert, je ook je luchtinlaat en je uitlaatgas capaciteit moet aanpassen

[ZZZ-Woudsend]

Gaan we heel Wikipedia hier op het forum plaatsen?

[mohikaan]

Op autoweek een revieuw over Benzine pomp problemen.

.......Starten duurde lang en hij was flink aan het doorstarten. De motor sloeg aan en direct ging er een oranje motor problemen indicatie lampje branden. iDrive gaf ook meteen een melding "motor problemen, mogelijk vermogens verlies".

...Rijden ging niet soepel maar met horten en stoten. BMW service gebeld en die gaf aan dat ik er wel rustig mee naar huis kon rijden.

Dealer heeft de benzine pomp vervangen. Deze kwam niet goed op druk. Alles onder garantie netjes verholpen. Het HPFP (high pressure fuel pump) blijkt een groot probleem te zijn. Alle 3liter 6 cilinders blijken vaak last te hebben van dit probleem.,

[The Shrike]

ik heb dat probleem alleen bij de 3 liter biturbo blokken vaak horen langskomen.

[mohikaan]

Wat vragen en antwoorden over de sportknop verzameld.

Gisteren ben ik de 1e Z4 wezen bewonderen in mijn zoektocht (deze stond bij de Adelaar) en ik vroeg de verkoper wat precies het nut was van die "Sport" knop maar hij kon me niet echt zeggen wat het was...

Elektronisch gaspedaal reageert sneller en hij stuurt zwaarder, over het effect zijn de meningen verdeeld er zijn mensen die merken nauwelijks het verschil

Die sportknop werkt bij een 3.0 meer dan bij de 2.5 heb ik gemerkt, als je hoog in toeren gaat vanaf 4500 rpm en je gooit het gas er vol op dan brult ie het uit en reageert ie vele malen directer op het gaspedaal en de stuurbekrachting is nagenoeg weg.

Overigens in stadsverkeer is het niet echt lekker.

André

Weet iemand ook of de auto meer bezine verbruik heeft?

nee de motor gaat niet meer verbruiken ,alleen de bestuurder geeft meer gas dus dan gaat wel het verbruik omhoog.

bij dezelfde indrukking van het gaspedaal gaat nu de gasklep een stuk verder open,en ook de automaatbak (indien aanwezig)schakelt veel later en anders.

[mohikaan]

De 3.0si accelereert 5,7 seconden van 0 naar 100 km/u. hij is elektronisch begrensd op een topsnelheid van 250 km/u. Zijn benzineverbruik bedraagt volgens de Europese cyclus slechts 8,6 liter super plus per 100 km.

Met 218 pk hoort de BMW Z4 roadster 2.5si bij de sterkste roadsters in zijn categorie. Zijn maximumkoppel van 250 Nm is beschikbaar binnen een toerentalbereik van 2.750 tot 4.250 omw/min. Hij sprint van 0 naar 100 km/u in slechts 6,5 seconden. De maximumsnelheid bedraagt 240 km/u, het verbruik 8,4 liter superplus per 100 km. De milieunormen Euro 4 en ULEV II worden gerespecteerd.

.... biedt de roadster Z4 2.5i een vermogen van 177 pk en een maximumkoppel van 230 Nm. BMW kondigt de volgende cijfers aan : van 0 naar 100 km/u in 7,1 seconden, herneming (80 naar 120 km/u in vierde) in 7,0 seconden. De topsnelheid bedraagt 229 km/u, het verbruik 8,2 liter super plus per 100 km. De milieunormen Euro 4 en ULEV II worden ook hier gerespecteerd.

[mohikaan]

..........(ps, wat is een DISA motor?)

Net als er voor de kleppen variabele systemen bestaan, bestaan deze ook voor de inlaat van de motor. In feite ziet de inlaat van een motor er erg eenvoudig uit: je hebt de luchtfilter, de gasklep en het inlaatspruitstuk met de inlaatbuizen die naar elke cilinder vertrekken.

http://www.vtm.be/auto/forum/attachment.ph...mp;d=1186311705

Zo bepalen het volume van het inlaatspruitstuk, de diameter en lengte van de inlaatbuizen de drukpulsaties in het inlaatsysteem. Dit maakt dat het inlaatsysteem maar optimaal is voor één toerental. De motorontwerpers moeten dus kiezen voor een compromis tussen veel koppel in de lagere toerentallen of veel vermogen bij hoge toerentallen. Vandaar de opkomst van van variabele inlaatsystemen eind vorige eeuw.

Variabele inlaatvolumes (resonantiekamers)

Deze systemen zijn vooral interessant voor motoren met meer dan 4 cilinders, omdat de drukpulsaties bij deze motoren veel gecompliceerder zijn. Het gebeurt ook dat de drukpulsaties van zo’n motoren bij bepaalde toerentallen elkaar zullen tegenwerken.

De meer geavanceerdere systemen verdelen het inlaatspruitstuk in verschillende volumes. Door middel van kleppen kunnen deze volumes van elkaar afgesloten worden om ervoor te zorgen dat de drukpulsaties elkaar niet gaan tegenwerken. Zo heeft volgende volgend systeem (voor een V6) 3 standen. Bij lage toerentallen zijn kleppen B en C gesloten. Bij middelhoge toeren gaan kleppen C open. En pas bij de hoogste toerentallen gaat ook klep B open. Hierdoor smeert men het koppel over een breder toerentalgebied uit.

http://www.vtm.be/auto/forum/attachment.ph...mp;d=1186311813

Een voorbeelden is o.a. BMW's DISA

[mohikaan]

Hierbij een link die voorlopig nog wel werkt (met dank aan guidoK)

http://forums.my330i.com/showthread.php?p=55148

Ps. elders op dit forum, loopt een topicje over disa'

[mohikaan]

Ik heb inmiddels heb ik de Z4 gekocht. Bij aflevering was het tikkende geluid keurig verholpen..de verkoper gaf aan dat de klepstoters waren schoongemaakt...

Een blijkbaar veel voorkomend probleem! Het bleek dat bij koude motor, er niet genoeg olie (om te smeren) in de stoters was.

Hierbij wat links over de tikkende klepstoters:

http://forums.bimmerforums.com/forum/showt...d.php?t=1302838

en een H.E.L.E goede, met prachtige verklarende TEKENINGEN, (hoop dat hij lang op internet blijft staan): http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=13504

Op en ander forum heb ik gelezen dat BMW inmidels betere klepstoters heeft gemaakt waarmee de oude vervangen kunnen worden.

Tik op Youtube BMW N52 in, en je krijgt inmiddels een hoop filmpjes over deze motor

[mohikaan]

6 cilinders:

2003-2006 (VFL=Voor Face Lift)

2.2i - 170 pk - 5 versnellingen

2.5i - 192 pk - 5 versnellingen

3.0i - 231 pk - 6 versnellingen

2006-2009 (FL= facelift)

2.5i - 177 pk - 6 versnellingen

2.5si - 218 pk - 6 versnellingen

3.0si - 265 pk - 6 versnellingen

- 343 pk - 6 versnellingen

....als je bijvoorbeeld de VFL 3.0 vergelijkt met de FL 2.5si de verschillen niet waanzinnig zijn qua pk's (hebben het nog niet over Nm gehad), zelfde verhaal voor bijvoorbeeld VFL 2.2i en FL 2.5i .... Terwijl als je de VFL 3.0i vergelijkt met de FL 3.0si er wel sprake is van een behoorlijk verschil in pk's ...

Hierbij een gequote overzichtje van de diverse 6 cilinders.